ISBN 5 - 88924 - 007- 6 © Издательство "Третий Рим":
изготовление электросхем, оформление текста и обложки. 1995 з. © В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К. Б. Пятков 1995 г.
КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ:
В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К. Б. Пятков
АВТОМОБИЛИ ВАЗ 2105, 2104 / Многокрасочный альбом — Издательство "Третий Рим", 1995
Иллюстрированное многокрасочное пособие знакомит читателя с общей компоновкой и устройством основных узлов и механизмов автомобилей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104. Все рисунки выполнены в многокрасочном исполнении. Альбом рассчитан на владельцев автомобилей, автослесарей и автомехаников, учащихся школ и курсов по подготовке водителей. В процессе производства автомобили ВАЗ постоянно совершенствуются, поэтому отдельные узлы и агрегаты могут незначительно отличаться от описанных и показанных в альбоме.
Права на данное издание принадлежат Издательству "Третий Рим"
ТЕЛЕФОНЫ ДЛЯ ОПТОВЫХ ПОКУПАТЕЛЕЙ:
273-20-95,273-15-94
Права на данное издание принадлежат Издательству "Третий Рим"
Л Р№ 063966 от 15.03.95s. Подписано в печать 15.12.95. Формат 60х90 /s. Бумага офсетная.
Печать офсетная. Печатных листов 12. Тираж 25000 экз. Заказ № 776. Текст отпечатан с оригинал-макета, предоставленного издательством “Третий Рим”. Фабрика офсетной печати №2 Комитета РФ по печати. 141800, г. Дмитров Московской обл.. Московская. 3.
ОГЛАВЛЕНИЕ |
|
Компоновка автомобилей.................................. |
....1 |
Двигатель............................................................ |
....6 |
Привод вспомогательных агрегатов................. |
....8 |
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы........................................ |
10 |
Система смазки двигателя................................ |
....12 |
Система охлаждения двигателя....................... |
....14 |
Система питания ............................................... |
....16 |
Карбюратор 2105-110701Q................................ |
18 |
Работа карбюраторов 2105-1107010................ |
?n |
Карбюратор 21051-1107010.............................. |
?? |
Работа карбюратора 21051-1107010................ |
?4 |
Воздушный фильтр и глушители...................... |
....26 |
Сцепление........................................................... |
....28 |
Привод выключения сцепления ........................ |
ЗП |
Коробка передач четырехступенчатая ............ |
....32 |
Работа коробки передач ................................... |
34 |
Пятиступенчатая коробка передач ................... |
36 |
Схема работы пятиступенчатой коробки передач ............................................................ |
38 |
Карданная передача .......................................... |
,...40 |
Главная передача, дифференциал, полуоси .. |
,...42 |
Передняя подвеска, ступица переднего колеса .............................................................. |
...44 |
Задняя подвеска, колеса, шины ....................... |
46 |
Амортизаторы .................................................... |
...48 |
Рулевое управление .......................................... |
50 |
Тормозные механизмы колес............................ |
...52 |
Тормозная система............................................. |
...54 |
Схема работы тормозов .................................... |
56 |
Схемы электрооборудования автомобилей |
|
ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104....................................... |
...58 |
Источники питания ............................................. |
60 |
Стартер................................................................ |
6? |
Система зажигания............................................. |
...64 |
Приборы освещения и световой сигнализации ...................................................... |
66 |
Контрольные приборы........................................ |
...68 |
Кузов .................................................................... |
...70 |
Отопление и вентиляция салона кузова........... |
...72 |
Механизмы кузова ............................................. |
...74 |
КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЕЙ
В альбоме описана и наглядно показана конструкция легковых автомобилей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104, выпускаемых Акционерным обществом "АВТОВАЗ".
Модель ВАЗ-2105 представляет собой модернизацию известной модели легкового автомобиля ВАЗ-21011. Модернизация была направлена на придание автомобилю более современной внешности, на повышение его комфортабельности, активной и пассивной безопасности, экономичности с одновременным снижением воздействия автомобиля на окружающую среду.
Автомобили ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической комиссии ООН.
Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобилей выполнена по так называемой классической схеме, т.е. двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге. Такое расположение двигателя позволяет иметь просторный салон для пассажиров при заданной колесной базе.
Хорошая комфортабельность автомобилей, которая также является одним из факторов безопасности, достигнута за счет легкости и удобства управления, хорошей обзорности с места водителя, малой шумности в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова и эффективной вентиляцией салона. Кроме того, форма и мягкость сидений, возможность регулировки их расположения и угла наклона спинки, а также удобное размещение органов управления улучшают условия работы водителя и снижают его утомляемость. Повышает комфортабельность автомобилей (особенно при езде по дорогам с плохим покрытием) и тот фактор, что салон расположен внутри базы, т.е. в зоне наилучшей плавности хода.
Автомобили, оснащенные буксирным устройством, могут быть использованы для работы с прицепом, имеющим тягово-сцепное устройство шарового типа. Допустимая полная масса буксируемого прицепа с тормозами составляет 750 кг, а прицепа без тормозов 500 кг.
Двигатель
Двигатель 6, установленный на автомобилях, четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Применение зубчатого ремня в приводе распределительного вала и хорошо заглушенный воздушный фильтр заметно снизили шумность работы двигателя.
Система смазки двигателя комбинированная: под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов и вала привода вспомогательных агрегатов, разбрызгиванием - цилиндры и механизм газораспределения. Система вентиляции картера закрытого типа. В системе имеются маслоотделитель и пламегаситель.
Система питания двигателя включает воздушный фильтр 5 с терморегулятором, двухкамерный карбюратор с падающим потоком, диафрагменный топливный насос 29 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.
Карбюратор "Озон", снабженный системой экономайзера принудительного холостого хода с электронным управлением, и распределитель зажигания с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания обеспечивают снижение расхода топлива и меньшую токсичность отработавших газов.
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с полупрозрачным (для визуального контроля уровня жидкости) расширительным бачком. Привод центробежного насоса и вентилятора осуществляется клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Система охлаждения имеет термостат, предназначенный для ускорения прогрева и автоматического обеспечения теплового режима двигателя.
Система выпуска газов выполнена с двумя последовательно расположенными глушителями.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ
ВАЗ-2104 |
ВАЗ-2105 |
|
Общие данные |
||
Количество мест, включая место водителя |
5 |
|
Грузоподъемность, кг |
455 |
400 |
Масса снаряженного автомобиля, кг |
1020 |
995 |
Масса, приходящаяся на переднюю ось, кг: |
||
снаряженного автомобиля |
520 |
545 |
полная |
585 |
635 |
Масса, приходящаяся на заднюю ось, кг: |
||
снаряженного автомобиля |
500 |
450 |
полная |
890 |
760 |
База (расстояние между осями), мм |
2424 |
|
Колея колес, мм: |
||
передних |
1365 |
|
задних |
1321 |
|
Просвет автомобиля при полной нагрузке и |
||
нормальном давлении в шинах, мм: |
||
до поперечины передней подвески |
162 |
|
до балки заднего моста |
154 |
157 |
Габаритные размеры, мм: |
||
длина |
4115 |
4130 |
ширина |
1620 |
|
высота (без нагрузки) |
1446 |
|
Наименьший радиус поворота (по оси следа |
||
переднего внешнего колеса, м) |
5,6 |
|
Максимальная скорость движения на выс |
||
шей передаче, км/ч: |
||
при полной массе автомобиля |
133 |
143 |
с водителем и одним пассажиром |
135 |
145 |
Время разгона автомобиля с места с пере |
||
ключением передач до скорости 100 км/ч, с: |
||
при полной массе автомобиля |
21 |
20 |
с водителем и одним пассажиром |
18,5 |
18 |
Максимальный подъем при протяженности |
||
не менее двойной длины автомобиля. |
||
преодолеваемый без разгона при пол |
||
ной массе автомобиля, % |
36 |
34 |
Тормозной путь при полной массе автомо |
||
биля со скорости 80 км/ч, м |
43,2 |
|
Двигатель |
||
Модель двигателя |
2105:21011* |
|
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм |
79х66 |
|
Рабочий объем, л |
1,3 |
|
Степень сжатия |
8,5 |
|
Номинальная мощность по ГОСТ 14846-81 |
||
(нетто) при частоте вращения коленча |
||
того вала, 5600 мин/к Вт (л.с.) |
47 (63,9) |
ВАЗ-2104 |
ВАЗ-2105 |
|
Трансмиссия |
||
Передаточные числа коробки передач: |
||
первая |
3,67 |
|
вторая |
2,1 |
|
третья |
1,36 |
|
четвертая |
1,00 |
|
пятая |
0,82 |
|
задний ход |
3,53 |
|
Передаточное число главной передачи |
4,1 |
|
Ходовая часть |
||
Размер обода колеса |
127J-330 |
|
Шины |
175/703КТ13или |
|
165/80R13 |
*Устанавливается на части выпускаемых автомобилей
Трансмиссия
К трансмиссии автомобиля относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Она служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля.
Сцепление. На автомобилях установлено однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите передка автомобиля.
Коробка передач 22 имеет четыре передачи для движения вперед (пять передач в вариантном исполнении) и одну передачу для заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Оптимальный подбор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Рычаг переключения передач находится на полу кузова.
Карданная передача 17, состоящая из двух валов с промежуточной опорой и снабженная двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках и резиновой муфтой, передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче. Передний карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах. Задний карданный вал соединен через фланец с шестерней главной передачи. Промежуточная упругая опора с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию.
Главная передача гипоидная, состоящая из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями, оси вращения которых перекрещиваются. Крутящий момент от ведомого зубчатого колеса на полуоси передается через конический дифференциал с двумя сателлитами. Дифференциал позволяет ведущим колесам автомобиля (левому и правому) вращаться с неодинаковой скоростью при движении на поворотах.
Рулевое управление
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам.
Рулевое колесо через рулевой механизм и привод поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля.
Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага.
Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, сошку, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние. Средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами, которыми изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес. Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами или рулевой сошкой.
Ходовая часть
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами.
Подвеска передних колес независимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески.
Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками. При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках (лонжеронах) кузова. Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова.
Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков.
Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с кузовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора.
Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней шток с резьбовым концом для крепления к кузову. Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе.
Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 14 (см. лист 1) с телескопическими амортизаторами 15 двустороннего действия, четырех продольных и одной поперечных штанг, двух буферов сжатия, расположенных по концам балки заднего моста, и одного центрального, расположенного в середине.
Рис. 1.1. Фара, сблокированная с указателем поворота. 2. Радиатор системы охлаждения. 3. Аккумуляторная батарея. 4. Распределитель зажигания. 5. Воздушный фильтр. 6. Двигатель. 7. Вакуумный усилитель с главным цилиндром гидропривода тормозов. 8. Главный цилиндр гидропривода выключения сцепления. 9. Рулевое колесо. 10. Внутреннее зеркало заднего вида. 11. Заднее сиденье. 12. Запасное колесо. 13. Задний тормоз. 14. Пружина задней подвески. 15. Амортизатор задней подвески. 16. Задний мост. 17. Карданная передача. 18. Переднее сиденье. 19. Наружное зеркало заднего вида. 20. Рычаг стояночного тормоза.
21. Рычаг переключения передач. 22. Коробка передач. 23. Педаль гидропривода сцепления. 24. Педаль гидропривода тормозов. 25. Педаль акселератора. 26. Рулевой механизм. 27. Передний тормоз. 28. Пружина передней подвески с амортизатором. 29. Топливный насос. 30. Масляный фильтр.
Амортизаторы задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам. Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова.
Колеса автомобиля дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками: На колеса монтируются шины радиального типа с камерами. Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние - к фланцам полуосей. Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динамически. Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса.
Тормоза
Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса.
Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, установленным на полу между передними сиденьями; действует только на задние колеса. Эта система имеет механический тросовый привод.
Передние тормоза 27 дисковые, состоят из диска и суппорта. Диск прикреплен к ступице колеса, а суппорт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками.
Задние тормоза 13 барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода. В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо.
Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждение трубопровода) вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении. Применение вакуумного усилителя обеспечивает высокую эффективность торможения при ограниченном усилии на педаль. Разрежение воздуха для работы усилителя берется из впускной трубы двигателя. Поэтому усилитель действует только при работающем двигателе.
Электрооборудование
Электропроводка автомобилей выполнена по однопроводной схеме с номинальным напряжением 12В, причем отрицательный полюс источников тока соединен с массой. Все реле и плавкие предохранители размещены в монтажном блоке, на крышку которого нанесены символы, указывающие назначение реле, номера предохранителей и защищаемые ими цепи. Это дает большое удобство для визуальной проверки состояния предохранителей.
Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-222 или 37.3701 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея типа 6СТ-55П. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 или 35.3708 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой.
Впервые в отечественном автомобилестроении на автомобиле ВАЗ-2105 применены прямоугольные блок-фары, в которых объединены все функции дальний и ближний свет, габаритные огни и указатели поворота. Галогенные лампы, существенно улучшили светотехнические характеристики фар. В задних фонарях сблокированы габаритные и противотуманные огни, сигналы торможения, указатели поворота, фонари заднего хода.
Автомобили оборудованы щитком приборов, с установленным спидометром со счетчиками пройденного пути, указателем температуры жидкости в системе охлаждения двигателя и указателем уровня топлива в баке. Кроме того, в приборах имеются контрольные .лампы различных систем, размещенные как на самих приборах, так и отдельном блоке контрольных ламп. Приборы снабжены стеклами, не дающими бликов.
Кузов
Кузов автомобилей ВАЗ-2105 типа "седан", а ВАЗ-2104 типа "универсал", цельнометаллический, несущей конструкции, т.е. такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля.
Узкие стойки ветрового стекла, отсутствие в поле зрения водителя блестящих поверхностей, значительные размеры зеркал заднего вида, большие размеры зоны очистки ветрового стекла стеклоочистителем, эффективное действие омывателей переднего стекла на высокой скорости и эффективное устранение запотевания стекол системой вентиляции и отопления кузова обеспечивают на автомобилях хорошую обзорность, а следовательно, безопасные условия вождения. Для устранения ослепления водителя светом фар сзади идущих автомобилей применено внутреннее зеркало заднего вида с положениями "день" и "ночь".
Ветровое стекло типа триплекс, состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным. Заднее и боковые стекла безопасные, закаленные.
Передние и задние двери с передней навеской, имеют безопасные стекла. Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой. Замок задней двери имеет блокировку. Дверь запирается изнутри кнопкой. Запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой.
Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен сзади в одной точке замком. Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом. В багажнике размещается запасное колесо 12, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей.
Передние сиденья раздельные с откидными спинками и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки. Заднее сиденье неподвижное, цельное.
Особенности устройства автомобиля ВАЗ - 2104
В отличие от автомобиля ВАЗ-2105 с кузовом типа "седан" автомобиль ВАЗ-2104 имеет кузов типа "универсал" с четырьмя боковыми дверьми и одной задней. Этот автомобиль обладает такими же достоинствами автомобилей с кузовом "седан", как комфортабельность, скорость, экономичность, и в то же время приспособлен для перевозки достаточно крупных грузов, не помещающихся в обычном легковом автомобиле.
Зверь задка одностворчатого типа с верхним расположением петель и с неподвижным стеклом служит для доступа в багажное отделение. В открытом поднятом положении дверь удерживается специальным телескопическим газонаполненным упором. При закрывании дверь удерживается замком, расположенным в нижней части двери. Открывается дверь нажатием на кнопку замка, встроенную в наружную ручку. Запирание двери снаружи осуществляется через замочную скважину кнопки тем же самым ключом, что и запирание передних боковых дверей. Задние боковые двери имеют рамку и стекла измененной формы, а в боковине за задней дверью расположено неподвижное стекло.
Для удобства размещения перевозимых вещей запасное колесо 14 (см. лист 2), инструмент, принадлежности и топливный бак 16 располагаются пол полом багажного отделения. Ниша запасного колеса закрывается крышкой, закрепляемой винтом с барашком.
Площадь пола и объем багажного отделения могут быть дополнительно увеличены изменением положения подушки и спинки заднего сиденья. При необходимости подушка 22 заднего сиденья устанавливается вертикально вращением на петлях до упора в спинки передних сидений. Металлический поддон подушки при этом ограничивает багажное отделение и удерживает груз от перемещения вперед. Спинка 18 заднего сиденья, повернутая относительно петель в горизонтальное положение, увеличивает площадь пола. Упоры спинки при этом устанавливаются своими концами в соответствующие гнезда на поддоне подушки. Для укладывания спинки в горизонтальное положение необходимо предварительно последовательным нажатием на рукоятки крючков фиксаторов освободить верхнюю часть спинки.
Конструкция заднего сиденья отвечает требованиям безопасности. Петли подушки и спинки, а также механизм фиксации спинки сконструированы таким образом, чтобы выдержать перегрузки при дорожно-транспортном происшествии.
Ходовая часть отличается тем, что в задней подвеске установлены пружины, выдерживающие повышенные нагрузки.
Электрооборудование автомобиля несколько отличается от электрооборудования автомобилей ВАЗ-2105 следующим: для освещения задней части салона установлен плафон с встроенным выключателем; изменены форма и расположение задних фонарей; в вариантном исполнении может быть установлен стеклоочиститель и омыватель заднего стекла, а также электрообогрев стекла задней двери.
Рис. 2. 1. Боковые сопла системы вентиляции и отопления. 2. Ручка стеклоподъемника. 3. Ручка открывания двери. 4. Подголовник переднего сиденья. 5. Кнопки блокировки замков дверей. 6. Подлокотник. 7. Пепельница. 8. Петля спинки заднего сиденья. 9. Очиститель заднего стекла. 10. Газонаполненный упор задней двери. 11. Задняя дверь. 12. Фонари освещения номерного знака. 13. Задний фонарь. 14. Запасное колесо. 15. Фиксатор замка задней двери. 16. Топливный бак. 17. Спинка заднего сиденья в нормальном положении. 18. Спинка заднего сиденья в откинутом положении. 19. Упор спинки заднего сиденья. 20. Скоба фиксатора спинки заднего сиденья. 21. Подушка заднего сиденья в нормальном положении. 22. Подушка заднего сиденья в откинутом положении. 23. Переднее сиденье. 24. Рукоятка для регулировки наклона спинки сиденья. 25. Антенна радиоприемника. 26. Боковой указатель поворота.
ДВИГАТЕЛЬ
На автомобилях установлен четырехцилиндровый, четырехтактный карбюраторный двигатель модели 2105 с ременным приводом распределительного вала. На части автомобилей может быть установлен двигатель 21011 с цепным приводом распределительного вала. В настоящем альбоме описывается двигатель 2105.
Компоновка двигателя отличается простотой и удобством обслуживания. Все узлы, требующие регулировки и ухода (распределитель зажигания, свечи, карбюратор, воздушный фильтр, и т.д.), установлены в легкодоступных местах.
Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку блок цилиндров. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жесткость, компактность, надежность и уменьшается масса двигателя. В нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал. Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. Поршни 46 имеют по два компрессионных кольца и одно маслосъемное с разжимной пружиной. Соединен поршень с шатуном поршневым пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. На каждый цилиндр двигателя приходится по одному впускному и одному выпускному клапану, которые приводятся в действие распределительным валом 27, установленным на головке цилиндров в алюминиевом корпусе подшипников 26. Верхнее расположение распределительного вала позволяет уменьшить массу возвратно-поступательно движущихся деталей и тем самым обеспечить высокую надежность работы механизма газораспределения при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала с помощью зубчатого ремня 18. Клапаны приводятся в действие специальными рычагами 28.
Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов.
Двумя передними опорами 38 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 - к поперечине задней подвески двигателя.
Передние опоры имеют резиновые подушки 45, в которых завулканизированы стальные шайбы с болтами крепления. Для увеличения жесткости в отверстии внутри подушек находятся пружины, а для ограничения ходов применены буфера 44, которые представляют собой резиновый стержень с завулканизированной стальной втулкой.
Подушки передней опоры крепятся к промежуточным пластинам, а те, в свою очередь, к кронштейнам 42 передней опоры двигателя. Кронштейны закрепляются на фланце блока цилиндров четырьмя шпильками. Для предохранения правой подушки от горячей приемной трубы глушителей под нее устанавливается защитный кожух.
Задняя опора 39 состоит из трех стальных пластин, привулканизированных к разделяющей их резине. Верхняя пластина крепится к задней крышке коробки передач, а нижние к поперечине задней подвески двигателя. Чтобы не помялись полки поперечины при затягивании болтов крепления опоры, между полками устанавливаются дистанционные втулки.
Блок цилиндров 16 является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Для повышения жесткости нижняя плоскость опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала.
Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемы х буквами А, В, С, D и Е. Диаметры цилиндров, соответствующие эти классам следующие, мм:
А |
79,000-79,010 |
В |
79,010-79,020 |
С |
79,020-79,030 |
D |
79,030-79,040 |
Е |
79,040-79,050 |
Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс. При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0,4, 0,8 мм) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,05-0,07 мм.
Зля проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на 0,4 и 0,8 мм; вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски. Для крышек первых четырех подшипников число рисок соответствует номеру крышки. На пятой крышке нанесены две риски с большим промежутком между ними. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров.
По обе стороны заднего коренного подшипника проточены гнезда для установки упорных полуколец 37, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминевое полукольцо, а с задней металлокерамическое (желтого цвета), пропитанное маслом. Следует иметь в виду канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
Величина осевого зазора коленчатого вала при сборке двигателя обеспечивается в пределах 0,06-0,26 мм. Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменять упорные полукольца новыми или ремонтными, увеличенными на 0,127 мм.
В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения, отделенная от картера двигателя тремя сальникам и. Полость закрыта тремя пластмассовыми крышками 4, 10 и 21. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 36 заднего сальника. С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр -л топливный насос, установлены система вентиляции картера и датчик давления масла. С правой стороны на блок цилиндров установлены насос охлаждающей жидкости и генератор. На верхней плоскости блока в передней левой ее части устанавливается распределитель зажигания.
Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным картером 41. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между картером и блоком цилиндров установлена прокладка из пробко-резиновой смеси. Для слива масла из картера предусмотрена пробка 49. В пробке установлен постоянный магнит, который притягивает к себе мелкие стальные частицы, попавшие в масло при работе двигателя.
Головка цилиндров Г) общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, причем над каждым цилиндром сделаны камеры сгорания клиновидной формы. В каждой камере имеется резьбовое отверстие для свечи зажигания. С левой стороны в передней и задней части головки цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер. В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.
Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовывается в головку цилиндров с натягом. В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия.
Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом. По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали. Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом.
Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определенной последовательности (от центра к периферии налево и направо поочередно). В первый прием затяжка осуществляется предварительно момент затяжки приблизительно 39,2 Н.м (4 кгс-м). Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112,7Н-м(11,5кгсм).
Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-3000 км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров.
Сверху головка цилиндров закрыта крышкой 31. Крышка отлита из алюминия. В верхней части крышки имеется горловина для заливки в двигатель масла. Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек.
Рис. 3. 1. Коленчатый вал. 2. Крышка первого коренного подшипника. 3. Держатель переднего сальника коленчатого вала. 4. Нижняя защитная крышка зубчатого ремня. 5. Зубчатый шкив коленчатого вала. 6. Шкив коленчатого вала. 7. Шпонка шкивов коленчатого вала. 8. Храповик. 9. Крышка привода распределительного вала. 10. Средняя защитная крышка зубчатого ремня. 11. Ремень привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости и генератора. i2. Шкив генератора. 13. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания 14. Шкив привода масляного насоса и распределителя зажигания 15. Вентилятор системы охлаждения двигателя. 16. Блок цилиндров. 17. Натяжной ролик зубчатого ремня. 18. Зубчатый ремень привода распределительного вала. 19. Головка цилиндров. 20. Шкив распределительного вала. 21. Верхняя защитная крышка зубчатого ремня. 22. Держатель сальника распределительного вала. 23. Установочный выступ на корпусе подшипников распределительного вала. 24. Выпускной клапан. 25. Впускной клапан. 26. Корпус подшипников распределительного вала. 27. Распределительный вал. 28. Рычаг привода клапана. 29. Маслоналивная горловина крышки головки цилиндров. 30. Прокладка крышки головки цилиндров. 31. Крышка головки цилиндров. 32. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. 33. Свеча зажигания. 34. Палец поршня. 35. Маховик с зубчатым ободом в сборе. 36. Держатель заднего сальника коленчатого вала. 37. Упорное полукольцо коленчатого вала. 38. Передняя опора двигателя. 39. Задняя опора двигателя. 40. Передняя крышка картера сцепления 41. Масляный картер. 42. Кронштейн передней опоры. 43. Пружина передней опоры. 44. Буфер подушки передней опоры. 45. Резиновая подушка передней опоры. 46. Поршень. 47. Указатель уровня масла 48. Шатун с крышкой в сборе. 49. Пробка сливного отверстия масляного картера. 50. Втулки валика привода масляного насоса и распределителя зажигания
ПРИВОД ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ
Регулирование процессов впуска топливной смеси в цилиндры и выпуска из них отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения, осуществляется газораспределительным механизмом, который приводится в действие от ведущего шкива 51 коленчатого вала зубчатым ремнем 48. Этим же ремнем через шкив 49 приводится в действие масляный насос, распределитель зажигания и топливный насос. Ременная передача работает в сухой среде без смазки.
Особенностью привода является применение ременной передачи с зубчатым ремнем. Ремень изготовлен из резины и для обеспечения высокой прочности армирован шнуром из стекловолокна, навитым по спирали. Зубья ремня имеют трапециевидную форму и для повышения износостойкости покрыты эластичной тканью. Резина, шнур и тканевая оболочка зубьев завулканизирована в единый прочный элемент, способный выдерживать нагрузку на разрыв до 10000 К (1000 кгс).
Натяжение ремня регулируется с помощью натяжного ролика 45, закрепленного на кронштейне 46. Степень натяжения ремня устанавливается пружиной 47 на неработающем двигателе При ослабленных болтах крепления кронштейна натяжного ролика. Снаружи ременная передача закрыта тремя пластмассовыми защитными крышками.
В левой передней части блока цилиндров установлен валик 26 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. Валик установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню и эксцентрик 25, который через толкатель приводит в действие топливный насос. В отверстия под подшипники валика запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки 50 (см. лист 3). С 1984 г. задняя втулка изготавливается из металлокерамики. Совместной обработкой втулок в блоке обеспечивается необходимая соосность подшипников. Для прохода масла передняя втулка имеет отверстие, располагаемое против канала для смазки в блоке цилиндров. При проверке технического состояния блока и ремонта необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров.
Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 2±0,5 мм. По оси валика имеется отверстие для подвода масла от его передней опоры к задней. Зазоры между втулками и опорными шейками валика привода масляного насоса и распределителя зажигания должны соответствовать для передней опоры 0,046-0,091 мм, для задней 0,040-0,080 мм; предельно допустимый зазор для обеих опор 0,15 мм.
Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос. Шестерня 27 установлена вертикально и вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами, в которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса. Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров.
Работа двигателя
За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуск горючей смеси, сжатие, работный ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е. каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.
Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (в. м. т.) на расстояние, соответствующее 12° поворота коленчатого вала до в. м. т..Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси.
Впускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н. м. т.) на расстоянии, соответствующем 40° поворота коленчатого вала после н. м. т. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232°.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м. т. на расстояние, соответствующее 42° поворота коленчатого вала до н. м. т. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева.
Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т., т.е. когда коленчатый вал повернется на 10° после в. м. т. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 232°.
Существует такой момент (22° поворота коленчатого вала около в. м. т.), когда открыты одновременно оба клапана впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а, наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.
Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.
Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т.е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются метки 52 и 42, а также 50 на крышке привода распределительного вала и 43 (выступ) на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия метка 43 на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой 42 на звездочке распределительного вала, а метка 52 на звездочке коленчатого вала с вертикальной меткой 50 на крышке привода распределительного вала.
Когда полость привода распределительного вала закрыта защитными крышками, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и средней защитной крышке привода распределительного вала. При положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. метка 53 на шкиве должна совпадать с меткой 54 на средней защитной крышке привода распределительного вала.
Для обеспечения нормальной работы двигателя зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0,15 мм на холодном двигателе. Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе. Отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02-0,03 мм.
Если зазоры отличаются от указанной величины, то фазы газораспределения искажаются: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел.
Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на шкиве распределительного вала с меткой 43 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок). Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180°, устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров в порядке, указанном в таблице 1.
Для установки требуемого зазора следует: держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку болта, вставить между рычагом и кулачком распределительного вала щуп толщиной 0,15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать регулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением
Таблица 1
Угол поворота коленчатого вала, град. |
№ цилиндра, находящегося в конце такта сжатия |
Выпускной клапан |
Впускной клапан |
||
№ цилиндра |
№ кулачка |
№ цилиндра |
№ кулачка |
||
0 180 360 540 |
4 2 1 3 |
4 2 1 3 |
8 4 1 5 |
3 4 2 1 |
6 7 3 2 |
Рис. 4. 1. Крышка шатуна. 2. Вкладыш шатуна. 3. Шатун. 4. Стартер. 5. Теплоизолирующий щиток стартера. 6. Выпускной коллектор. 7. Впускная труба. 8. Дренажная трубка впускной трубы. 9. Штуцер трубки для отвода охлаждающей жидкости. 10. Наружная пружина клапана. 11. Внутренняя пружина клапана. 12. Сухарь клапана. 13. Тарелка пружин. 14. Маслоотражательный колпачок. 15. Рычаг привода клапана. 16. Пружина рычага привода клапана. 17. Регулировочный болт клапана. 18. Контргайка регулировочного болта. 19. Распределитель зажигания. 20. Стопорная пластина пружины рычага клапана. 21. Втулка регулировочного болта. 22. Направляющая втулка клапана. 23. Седло клапана. 24. Поршень. 25. Эксцентрик для привода топливного насоса. 26. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания. 27. Шестерня привода масляного не-coca и распределителя зажигания. 28. Топливный насос. 29. Масляный фильтр. 30. Штуцер крепления переходника масляного фильтра. 31. Переходник масляного фильтра. 32. Прокладка. 33. Валик масляного насоса. 34. Ось ведомой шестерни масляного насоса. 35. Корпус масляного насоса. 36. Ведущая шестерня масляного насоса. 37. Пружина редукционного клапана. 38. Редукционный клапан масляного насоса. 39. Крышка масляного насоса. 40. Ведомая шестерня масляного насоса. 41. Приемный патрубок масляного насоса. 42. Установочная метка на шкиве распределительного вала. 43. Установочный выступ на корпусе подшипников распределительного вала. 44. Шкив распределительного валы. 45. Натяжной ролик. 46. Кронштейн натяжного ролика. 47. Натяжная пружина. 48. Зубчатый ремень привода распределительного вала. 49. Шкив привода масляного насоса и распределителя зажигания. 50. Установочные метки на крышке распределительного вала. 51. Зубчатый шкив коленчатого вяла. 52. Установочная метка на зубчатом шкиве. 53. Метка в.м.т. на шкиве коленчатого вала. 54. Метка опережения зажигания на 0 . 55. Метка опережения зажигания на 5 . 56. Метка опережения зажигания на 10 . 57. Маслосъемное кольцо. 58. Нижнее компрессионное кольцо. 59. Верхнее компрессионное кольцо.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ
Энергия расширения продуктов сгорания топлива через кривошипно-шатунный механизм двигателя передается на коленчатый вал двигателя. Детали кривошипно-шатунного механизма при этом подвергаются воздействию значительных механических и термических нагрузок. Подбор материалов поршня, пальца, поршневых колец и их конструкция обеспечивают надежное уплотнение цилиндра, эффективный теплоотвод, малую массу деталей, минимальный коэффициент трения, высокую прочность и надежность.
Поршни 12 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемое. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные терморегулирующие пластины 11. Все это выполнено.для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня.
В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие-под поршневой палец смещен от оси симметрии на 2 мм В правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня, при переходе через в. м. т. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка П°. Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя.
Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемые буквами А, В, С, D, Е. Им соответствуют следующие диаметры цилиндров, в мм,
А - |
78,94-78 95 |
В ' : |
78,95-78,96 |
С: |
78,96-78,97 |
D |
78,97-78,98 |
Е |
78,98-78,99. |
В связи со сложной формой наружной поверхности поршня измерять его диаметр необходимо в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.
В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и Д) может подойти поршень класса С. Кроме того,. при ремонте двигателей поршни обычно заменяются у изношенных цилиндров, поэтому к незначительно изношенному цилиндру, имевшему класс В, может подойти поршень класса С. Главное/при подборе поршня обеспечение необходимого монтажного зазора между поршнем и цилиндром (0,05-0,07 мм). :
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,004 мм на три категории; обозначаемые цифрами 1, 2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.
Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением ±2,5 г.
Поршневой палец 16 стальной, цементированйый, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня.
Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0,004 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: синим первая категория, зеленым, вторая, красным третья. Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории.
Поршневые кольца 13, 14, 15, обеспечивающие необходимое уплотнение цилиндра, изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня, и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и давлением газов.
Верхнее компрессионное кольцо 13 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемое™ имеет бочкообразную форму образующей.
Нижнее компрессионное кольцо 14 скребкового типа (имеет проточку по наружной поверхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо 15 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину - расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра.
Шатуны 43 - стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши 41 шатунного подшипника. Крышка 42 нижней головки крепится двумя болтами 17 и самоконтрящимися гайками. I Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны. Через отверстие, расположенное а месте перехода нижней головки шатуна в стержень, проходит масло, смазывающее стенки цилиндра.
Сборка шатуна с поршнем выполняется так, чтобы метка "П" на поршне находилась со стороны выхода отверстия для масла на нижней головке шатуна, если оно на нем есть.
Коленчатый вал 24 отлит из чугуна и является основной силовой деталью двигателя, которая воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-3 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест.
Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник 20 первичного валы коробки передач. Маховик 18 отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод 21 для .пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника 20 первичного вала коробки передач.
Маховик устанавливается на коленчатый вал так, чтобы метка А (конусообразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.
Вкладыши коренных 22, 23 и шатунных 41 подшипников тонкостенные, биметаллические сталеалюминевые. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые. Вкладыши 23 первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые, имеют канавку на внутренней поверхности (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыш 22 третьего (центрального) коренного подшипника отличается от остальных шириной и отсутствием канавки на внутренней поверхности. Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов,
К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущего шкива 29 коленчатого вали зубчатым ремнем 30. Этим же ремнем через другой шкив 32 приводится в движение валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса.
Распределительный вал 10, управляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, литой, с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков. С 1982 по 1984 г. вместе с изготовлением рычагов 38 из стали 40Х распределительные валы азотировали для повышения износостойкости вместо закалки токами высокой частоты. В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозионную стойкость, износостойкость, высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам. Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений типа Fe3N толщиной до 20 мкм и диффузионной зоны твердого раствора азота и углерода а - Fe глубиной до 0,5 мм.
С 1985 г. устанавливаются распределительные валы с отбелом кулачков. Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между 3-м и 4-м кулачками. Процесс отбеливания заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого "белого" чугуна, обладающего высокой твердостью.
К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомый шкив 5. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 9, укрепленном на головке цилиндров в девяти точках.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным фланцем 8, помещенным в проточке передней опорной шейки валы. Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распределительного вала двумя шпильками с гайками. Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала подводится от масляной магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через сверление по оси вала и отверстия на кулачках и опорных шейках.
Клапаны (впускной 25 и выпускной 28), служащие для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.
Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали.
Пружины (наружная 35 и внутренняя 45) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы 46 и 47. Верхняя опорная тарелка 36 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 37, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. .
Направляющие втулки 26 клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в головку цилиндров и от возможного выпадения удерживаются стопорными кольцами 27. Отверстие во втулке окончательно обрабатывается в сборе с головкой цилиндров, что обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки 31, изготовленные из маслостойкой резины.
Седла клапанов изготовлены из специального чугуна и в охлажденном состоянии запрессованы в нагретую головку цилиндров. Вставные седла клапанов обеспечивают необходимую прочность при воздействий ударных нагрузок.
Рычаги 38 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую. головку регулировочного болта 44 и удерживается пружиной 39, а, другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, - на его торец. Регулировочный болт 44 ввернут во втулку, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров. Регулировочный болт стопорится контргайкой.
Рис. 5. 1. Гайка крепления шкивов. 2. Шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости. 3. Ось натяжного ролика. 4. Натяжной ролик. 5. Шкив распределительного вала. 6. Сальник распределительного вала. 7. Держатель сальника. 8. Упорный фланец распределительного вала. 9. Корпус подшипников распределительного вала. 10. Распределительный вал. 11. Терморегулирующая пластина поршня. 12. Поршень. 13. Верхнее компрессионное кольцо. 14. Нижнее компрессионное кольцо. 15. Маслосъемное кольцо. 16. Палец поршня. 17. Болт крепления крышки шатуна. 18. Маховик. 19. Упорное полукольцо коленчатого вала. 20. Передний подшипник первичного вала коробки передач. 21. Зубчатый обод маховика. 22. Вкладыши 3-го (центрального) коренного подшипника коленчатого вала. 23. Вкладыши 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников коленчатого вала. 24. Коленчатый вал. 25. Впускной клапан. 26. Направляющая втулка клапана. 27. Стопорное кольцо. 28. Выпускной клапан. 29. Зубчатый шкив коленчатого вала. 30. Зубчатый ремень. 31. Маслоотражательный колпачок. 32. Шкив привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. 33. Кронштейн натяжного ролика. 34. Пружина натяжного ролика. 35. Наружная пружина клапана. 36. Тарелка пружин. 37. Сухари клапана. 38. Рычаг привода клапана. 39. Пружина рычага. 40. Стопорная пластина пружины рычага. 41. Вкладыш и шатуна. 42. Крышка шатуна. 43. Шатун. 44. Регулировочный болт клапана. 45. Внутренняя пружина клапана. 46. Опорная шайба внутренней пружины 47. Опорная шайба наружной пружины. 48. Метки в.м.т. поршней 1 и 4-го цилиндров.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Система смазки двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает:
уменьшение трения и повышение механического КПД двигателя; уменьшение износа трущихся деталей;
охлаждение деталей двигателя и вынос продуктов износа из сопряжении деталей двигателя.
Смазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя. Система смазки также обеспечивает очистку циркулирующего масла от механических и других вредных примесей при прохождении его через масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.
Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур.
Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметично закрываемую крышкой 19. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Вместимость системы смазки 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе уровня.
Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах коленчатого вала составляет 0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 кгс/см ).
Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулка шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
В систему смазки входят: масляный насос 1, приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса;
полнопоточный масляный фильтр, установленный на левой передней стороне двигателя; редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок; датчик 23 контрольной лампы давления масла.
Датчик контрольной лампы давления масла соединен с контрольной лампой давления масла на щитке приборов, которая загорается при падении давления масла до 0,02-0,06 МПа (0,4-0,8 кгс/см ). При работе двигателя с исправной системой смазки лампа должна гаснуть (если двигатель не перегрет).
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 1, приводимый в движение парой зубчатых колес со спиральными зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 3 в полнопоточный фильтр. Отфильтрованное масло по каналу 4 попадает в продольный магистральный канал 22, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 24, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам 20, 21, просверленным в блоке цилиндров, в головке цилиндров и в корпусе 17 подшипников распределительного вала. В прокладке головки блока цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 21 блока в канал 20 головки.
В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренного подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 8, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркало цилиндров в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.
Масло для смазывания третьего (центрального) коренного подшипника поступает из канала через два отверстия во вкладышах. Во вкладышах этого коренного подшипника отсутствуют кольцевые канавки и от него нет отвода масла к шатунному подшипнику.
Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 18 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 15 распределительного вала, а из канала через отверстия 14 и 16 в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала.
Масло от первого подшипника валика 10 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику. К втулке 9 шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 5 из полости перед масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Масло, собирающееся под крышкой головки блока цилиндров, стекает в картер двигателя через специальные полости 11 слива и вентиляции в головке и блоке цилиндров.
Для того, чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность. А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого, в системе установлен редукционный клапан, перепускающий избыточное масло в маслоприемник.
Масляный насос (см. рисунок поперечного разреза двигателя) шестеренчатого типа, установлен внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а зубчатое колесо свободно вращается на оси, запрессованной в корпусе насоса. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку. В корпусе маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан и избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслопри-емника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упругости, установленной на заводе. Это давление не регулируется.
Масляный фильтр Масляный фильтр полнопоточный, неразборный. До 1986 г. на двигатели ставился масляный фильтр 2101 (показан на рисунке), который ввиду больших размеров, чем фильтр 2105, ставился с помощью кронштейна 2. Позднее на все описываемые двигатели ставится фильтр 2105. Ввиду меньших размеров он может ставиться на все двигатели ВАЗ. Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику кронштейна или блока цилиндров. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 3 и, пройдя фильтрующий элемент 27, выходит в магистральный канал 22 блока через центральное отверстие и штуцер крепления.
Фильтр имеет противодренажный клапан 28, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 26, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 22. Фильтрация масла производится бумажным элементом 27.
При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, чтобы обеспечить эффективную фильтрацию масла.
Система вентиляции картера двигателя.
Во время работы двигателя через зазоры в местах установки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками в картер проникает некоторое количество отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшает его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют кислоты, которые разъедают рабочие поверхности деталей двигателя и ускоряют их износ.
Для удаления из картера газов и паров бензина, что увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществляемая отсосом газов из картера во впускную трубу двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.
Картерные газы отсасываются по шлангу, надетому на патрубок крышки маслоотделителя 31, в вытяжной коллектор 29, размещенный под воздушным фильтром. Оттуда газы могут отсасываться двумя путями: 1) вверх в пространство за фильтрующим элементом воздушного фильтра и далее через карбюратор во впускную трубу двигателя; 2) через шланг 36 в золотниковое устройство карбюратора и далее в задроссельное пространство карбюратора.
Золотниковое устройство регулирует режим отсоса газов при различной частоте коленчатого вала. Оно состоит из золотника 33, находящегося на оси дроссельной заслонки первичной камеры, и калиброванного отверстия 34 в корпусе карбюратора.
При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительно и основная масса газов отсасывается по шлангу 36, а затем через калиброванное отверстие 34 золотникового устройства в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие 34 ограничивает количество отсасываемых газов, и система вентиляции оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой.
С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки 35 золотник 33 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке золотника, и газы отсасываются как по шлангу 36, так и через воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.
Наконец, при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельные заслонки открыты полностью) основная масса картерных газов отсасывается в воздушный фильтр в пространство за фильтрующим элементом.
Чтобы пламя не попало в картер двигателя при "выстреле" в карбюратор, в вытяжном шланге установлен пламегаситель 30. В вытяжной шланг картерные газы проходят через маслоотделитель 31, отделившееся от газов масло по трубке 32 стекает в масляный картер. Корпус маслоотделителя 31 установлен в приливе блока цилиндров и закрыт крышкой.
Рис. 6. 1. Масляный насос. 2. Кронштейн масляного фильтра. 3. Канал подачи масла от насоса к фильтру. 4. Горизонтальный канал в блоке цилиндров для подачи масла от фильтра в масляную магистраль. 5. Канал в блоке цилиндров для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания. 6. Канал в шейке коленчатого вала. 7. Передний сальник коленчатого вала. 8. Канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода вспомогательных агрегатов. 9. Втулка шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания. 10. Валик привода вспомогательных агрегатов. 11. Полость слива масла в картер двигателя. 12. Шкив распределительного вала. 13. Сальник распределительного вала. 14. Канал в кулачке распределительного вала. 15. Магистральный канал в распределительном вале. 16. Канал в опорной шейке распределительного вала. 17. Корпус подшипников распределительного вала. 18. Кольцевая выточка на средней опорной шейке. 19. Крышка маслоналивной горловины. 20. Наклонный канал в головке цилиндров для подачи масла к газораспределительному механизму. 21. Вертикальный канал в блоке цилиндров для подачи масла к газораспределительному механизму. 22. Магистральный канал в блоке цилиндров. 23. Датчик контрольной лампы давления масла. 24. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала. 25. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному. 26. Перепускной клапан масляного фильтра. 27. Бумажный фильтрующий элемент масляного фильтра. 28. Противодренажный клапан. 29. Вытяжной коллектор вентиляции картера. 30 Пламегаситель. 31. Маслоотделитель. 32. Сливная трубка. 33. Золотник на оси дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора. 34. Калиброванное отверстие. 35. Дроссельная заслонка. 36. Шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора. 37. Фильтрующий элемент воздушного фильтра. I- Схема вентиляции картера двигателя. II- Схема работы золотникового устройства. Ill- При малой частоте вращения коленчатого вала. IV- При высокой частоте вращения коленчатого вала
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова. Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса 36 охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка 8, трубопроводов и шлангов, вентилятора 19, рубашек охлаждения блока и головки блока цилиндров.
При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения.
В системе охлаждения используется специальная жидкость ТОСОЛ А-40 - водный раствор антифриза Тосол-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1,12-1,14 г/см3). ТОСОЛ А-40 голубого цвета плотностью 1,078-1,085 г/см3, имеет температуру замерзания минус 40°С.
Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе (при температуре плюс 15-20°С) по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3-4 мм выше метки "MIN".
Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля. При повышений плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода. При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения.
При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель на щитке приборов. При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80-100°С. Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения (ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости или неисправности термостата), а также тяжелыми дорожными условиями.
Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля.
К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран радиатора отопителя, а по шлангу 3 и трубке 1 отсасывается насосом 36. •
Насос охлаждающей жидкости центробежного типа, приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода генератора.
Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22-27 Н м (2,2-2,7 кгс-м).
Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава. В крышке в подшипнике 24, который стопорится винтом 28,. установлен валик 27. Подшипник 24 двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы. Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается. На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31, а с другой - ступица 26 шкива привода насоса. Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотнительным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29.
Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины. Сальник запрессован в крышку 25 насоса.
Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости.
При нормальном натяжении клинового ремня привода насоса прогиб ремня под усилием 100 Н (10 кгс) должен быть в переделах 10-15 мм.
Вентилятор
Вентилятор 19 представляет четырехлопастную крыльчатку, изготовленную из пластмассы, которая крепится болтами к ступице 26 шкива привода насоса. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18, который крепится болтами к кронштейнам радиатора.
Радиатор и расширительный бачок. Радиатор с верхним 14 и нижним 33 бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок 16 и лужеными охлаждающими пластинами 17 крепится четырьмя болтами к передку кузова и опирается на резиновые опоры 21,
Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой 11 и соединяется шлангом 10с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8. Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя.
При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения с расширительным бачком. При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12, и часть охлаждающей жидкости отводится в расширительный бачок.
Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному.
С 1988 года на двигатели автомобилей ВАЗ-2105, -2104 стали устанавливать радиаторы с алюминиевыми сердцевинами, изготовленными из двух рядов горизонтальных круглых алюминиевых трубок и алюминиевых охлаждающих пластин. Радиатор двухходовой с пластмассовыми бачками и патрубками для подсоединения шлангов. Один из бачков имеет перегородку. Радиатор разборный, сердцевина крепится к бачкам через уплотнительные резиновые прокладки. Для повышения Эффективности. охлаждения жидкости алюминиевые охлаждающие пластины штампуются с насечкой, а в часть трубок вставляются пластмассовые турбулизаторы в виде штопоров. Все это обеспечивает турбулентное движение воздуха и жидкости в трубках.
Необходимо помнить, что не рекомендуется с алюминиевыми радиаторами использование воды в системе охлаждения в качестве охлаждающей жидкости, чтобы исключить коррозию алюминиевых трубок.
Термостат и работа системы охлаждения Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85- 95 °С.
Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41. Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, патрубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36.
Основной клапан установлен в стакан термоэлемента, в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу. На клапане закреплены две стойки, на которых; установлен перепускной клапан 42, поджимаемый пружиной. , .
Термостат в зависимости, от температуры охлаждающей жидкости автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его.
На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ниже 80°С основной клапан закрыт, перепускной открыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя.
Если температура жидкости повышается выше 94°С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полного открытия. Перепускной клапан 42 полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения.
В пределах температур 80-94°С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам. Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажденной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя.
Температура начала открытия основного клапана термостата должна находится в пределах 77-86°С, ход клапана не менее 6
MM.
Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой. Начальная температура воды должна*, быть 7375°С. Температуру воды постепенно увеличивают на 1°С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм.
Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно На автомобиле. При исправном термостате поел? пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жидкости 80-95 °С.
Рис. 7. 1. Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости. 2. Шланг отвода охлаждающей жидкости от впускной трубы. 3. Шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя. 4. Шланг подвода жидкости в радиатор отопителя. 5. Перепускной шланг термостата. 6. Выпускной патрубок рубашки охлаждения. 7. Подводящий шланг радиатора. 8. Расширительный бачок. 9. Пробка бачка. 10. Шланг от радиатора к расширительному бачку. 11. Пробка радиатора. 12. Выпускной (паровой) клапан пробки. 13. Впускной клапан пробки. 14. Верхний бачок радиатора. 15. Заливная горловина радиатора. 16. Трубка радиатора. 17. Охлаждающие пластины радиатора. 18. Кожух вентилятора. 19. Вентилятор. 20. Шкив привода насоса охлаждающей жидкости. 21. Резиновая опора. 22. Окно со стороны блока цилиндров для подачи охлаждающей жидкости. 23. Обойма сальника. 24. Подшипник валика насоса охлаждающей жидкости. 25. Крышка насоса. 26. Ступица шкива вентилятора. 27. Валик насоса. 28. Стопорный винт. 29. Манжета сальника. 30. Корпус насоса. 31. Крыльчатка насоса. 32. Приемный патрубок насоса. 33. Нижний бачок радиатора 34. Отводящий шланг радиатора. 35. Ремень радиатора. 36. Насос охлаждающей жидкости. 37. Шланг подачи охлаждающей жидкости в насос. 38. Термостат. 39. Резиновая вставка. 40. Входной патрубок (от радиатора). 41. Основной клапан. 42. Перепускной клапан. 43. Корпус термостата. 44. Патрубок перепускного шланга. 45. Патрубок шланга для подачи охлаждающей жидкости в насос. 46. Крышка термостата. 47. Поршень рабочего элемента. I- Схема работы термостата. II-Температура жидкости меньше 80 С. Ill- Температура жидкости 80-94-С. IV- Температура жидкости больше 94 "С
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе.
Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л.
Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.
Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет вентиляционный шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из „бака.
Сверху бака через уплотнительную прокладку закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой, снабженной топливным сетчатым фильтром. Датчик 38 соединен электрическими проводами с указателем уровня топлива, установленным на щитке приборов. При остатке в баке резерва топлива рычажок поплавка замыкает контакт контрольной лампы резерва.
Топливные и электрические соединения бака сверху закрыты щитком.
Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.
С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются.
На автомобилях ВАЗ-2104 устанавливаются топливные баки с автомобиля ВАЗ-2102 вместимостью 45 л.
Топливопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5 резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями. Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками.
Топливный насос 3 диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35; снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива.
Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа.
Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32.
Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 12.
Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток 21 Т-образным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя.
В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25. В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение.
В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный 11 патрубки.
При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз. При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора.
При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора.
При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки 35 между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1,3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным поворотом коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30, 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0,30 мм.
Для определения неисправности топливного насоса отсоединяют шланг от нагнетательного патрубка 11 насоса и с помощью рычага 22 ручной подкачки топлива проверяют подается ли топливо. При этом коленчатый вал должен находиться в положении, при котором ход рычага 22 будет полным. Если топливо не подается, то отсоединяют шланг от всасывающего патрубка 13 насоса и проверяют создается ли разрежение на входе этого патрубка При наличии разрежения могут быть повреждены или засорены топливопровод или топливный фильтр тонкой очистки. Если неисправен топливный насос шланги разрежения нет, то для устранения неисправности потребуется снятие и разборка насоса.
Фильтр тонкой очистки топлива. Перед топливным насосом 3 на резиновых шлангах может быть установлен фильтр тонкой очистки (на рисунке не показан) и закреплен на шлангах стяжными хомутами. Фильтр неразборной конструкции, с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе, корпус с крышкой сварены ультразвуковой сваркой или токами высокой частоты. Тонкость фильтрующего элемента до 15 мк. Для правильной установки фильтра на шлангах на его корпусе нанесена стрелка направления движения топлива через фильтр.
Привод управления карбюратором - рычажного типа. Дроссельная заслонка первичной камеры открывается от нажатия педали, которая установлена на рычаге валика, помещенного в моторном отсеке на кронштейнах щитка передка кузова. Один из рычагов валика соединен продольной тягой через двухплечий промежуточный рычаг и поперечную тягу с рычагом привода дроссельных заслонок карбюратора.
Воздушная заслонка карбюратора управляется рукояткой, расположенной в салоне под панелью приборов. Рукоятка соединена тягой с трехплечим рычагом управления воздушной заслонкой. Оболочка тяги крепится на крышке пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора.
Привод дроссельной заслонки первичной камеры регулируется изменением длины продольной тяги; у воздушной заслонки - изменением длины тяги привода заслонки.
Рис. 8. 1. Задняя трубка топливного трубопровода. 2. Передняя трубка топливного трубопровода. 3. Топливный насос. 4. Шланг подвода топлива в топливный насос. 5. Карбюратор. 6. Ось рычага механической подачи топлива. 7. Седло нагнетательного клапана. 8. Нагнетательный клапан. 9. Верхний корпус насоса. 10. Фильтр. 11. Нагнетательный патрубок. 12. Крышка насоса. 13. Всасывающий патрубок. 14. Седло всасывающего клапана. 15. Всасывающий клапан. 16. Тарелка диафрагмы. 17. Внутренняя дистанционная прокладка. 18. Верхние диафрагмы. 19. Наружная дистанционная прокладка. 20. Нижняя диафрагма. 21. Шток. 22. Рычаг ручной подкачки топлива. 23. Пружина рычага. 24. Нижний корпус насоса. 25. Балансир. 26. Пробка топливного бака. 27. Патрубок топливного бака. 28. Шланг сообщения топливного бака с атмосферой. 29. Приемная трубка. 30. Блок цилиндров. 31. Эксцентрик валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. 32. Толкатель. 33. Теплоизоляционная проставка. 34. Регулировочная прокладка теплоизоляционной проставки. 35. Регулировочная прокладка топливного насоса. 36. Рычаг механического привода насоса. 37. Кулачок. 38. Датчик указателя уровня топлива. 39. Топливный бак. I - Схема работы топливного насоса. II - Всасывание. Ill - Нагнетание. IV - Схема установки топливного насоса.
КАРБЮРАТОР 2105-1107010
На первых выпусках автомобилей ВАЗ-2105, -2104 ставились карбюраторы модели 2105-1107010, которые отличаются от ранее выпускаемых серийных карбюраторов установкой микропереключателя 32 экономайзера принудительного холостого хода. С 1985-87 гг. стали устанавливать карбюраторы 21051-1107010 конструкции фирмы "Солекс".
Тарировочные данные карбюратора 2105-1107010 приведены в таблице.
Карбюратор 2105-1107010 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова. Заслонка второй камеры открывается автоматически от пневматического привода. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, систему холостого хода с переходной системой первой камеры, переходную систему второй смесительной камеры, экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением по частоте вращения коленчатого вала двигателя. Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя.
Карбюратор 2105-1107010 состоит из трех корпусных деталей:
корпуса 14 карбюратора, крышки 18 карбюратора и корпуса 13 дроссельных заслонок. В крышке 18 выполнены входные горловины первой и второй камер, колодец 20 подвода воздуха к главным воздушным жиклерам 43 и канал, сообщающий полость поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра.
На четыре шпильки, ввернутые в крышку 18, устанавливается корпус воздушного фильтра. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 22 пускового устройства. В крышке 18 установлены игольчатый клапан 45 подачи топлива, поплавок 48, топливный фильтр 46, патрубок 47 подвода топлива в поплавковую камеру. В крышке 18 выполнены каналы экономайзера (эконостата) с запрессованными в крышку эмульсионным 40, воздушным 41 и топливным 42 жиклерами. К крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой 28 и диафрагмой 35 в сборе с рейкой 26. Крышка карбюратора крепится к корпусу пятью винтами и уплотнена прокладкой. Ввиду того, что поплавок закреплен на крышке корпуса карбюратора, то при ее снятии для регулирования уровня топлива он извлекается из полости поплавковой камеры, при этом изменяется уровень топлива (по отношению к уровню на собранном карбюраторе). Так как непосредственный замер уровня топлива в поплавковой камере в массовом производстве оказывается нетехнологичным, то при изготовлении карбюраторов двигателей ВАЗ этим параметром не пользуются.
Правильность установки уровня топлива в эксплуатации определяется величиной зазора (6,5±0,25 мм) между поплавком и привалочной плоскостью крышки, с установленной прокладкой, при этом крышка должна быть установлена вертикально патрубком 47 подвода топлива вверх, а язычок поплавка должен касаться шарика игольчатого клапана, не утапливая его. Из условий подобного регулирования прокладка может быть разобщена с крышкой только после снятия поплавка, что надо иметь ввиду при демонтаже крышки. Подобная система регулирования принята на карбюраторах конструкции фирм Вебер и Солекс.
Тарировочные данные карбюратора 2105 - 1107010
Параметры |
первая камера |
вторая камера |
Диаметр горловины большого диффузора, мм |
21 |
25 |
Диаметр смесительной камеры, мм |
28 |
32 |
Главная дозирующая система, мм: |
||
Диаметр главного топливного жиклера, мм |
1,07 |
1,62 |
Диаметр главного воздушного жиклера, мм |
1,70 |
1,70 |
Система холостого хода и переходные системы, мм: |
||
Диаметр топливного жиклера |
0,50 |
0,60 |
Диаметр воздушного жиклера. |
1,70 |
0,70 |
Эконостат, мм: |
||
Диаметр топливного жиклера |
- |
1,50 |
Диаметр воздушного жиклера |
- |
1,20 |
Диаметр эмульсионного жиклера |
- |
1,50 |
Ускорительный насос, мм: |
||
Диаметр распылителя |
0,40 |
- |
Диаметр перепускного жиклера |
0,40 |
- |
Подача топлива за 10 циклов, смЗ |
7,0±25% |
|
Пусковые зазоры, мм: |
||
Воздушной заслонки |
5,0-5,5 |
- |
Дроссельной заслонки |
0,7-0,8 |
- |
Расстояние поплавка от крышки карбюратора с прокладкой, мм |
6,5±0,25 |
|
Номер тарировки эмульсионной трубки |
F15 |
F15 |
Диаметр жиклера пневмопривода дроссель ной заслонки второй камеры, мм |
1,20 |
1,00 |
При регулировании уровня топлива необходимо предварительно убедиться, что масса поплавка 48 в сборе с рычагом составляет 1113 г, поплавок не имеет повреждений и свободно поворачивается на оси. Для получения требуемого зазора отгибают язычок, который должен быть перпендикулярен оси клапана. Ход поплавка должен быть 8 мм. При необходимости, добиваются отгибанием упора рычага поплавка.
В корпусе 14 карбюратора отлиты большие диффузоры, установлены легкосъемные малые диффузоры, изготовленные заодно с распылителями главных дозирующих систем и распылителем эконостата. В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал 37 связи пускового устройства с задроссельным пространством. В корпусе 14 установлены распылитель 39 с клапаном ускорительного насоса, главные воздушные жиклеры 43, эмульсионные трубки 44, корпус 58 топливного жиклера холостого хода, корпус 17 топливного жиклера переходной системы второй камеры, главные топливные жиклеры 49, воздушный жиклер 38 системы холостого хода, перепускной жиклер 51 ускорительного насоса, винт 50 регулирования подачи топлива ускорительным насосом и жиклеры пневматического привода дроссельной заслонки второй камеры.
К приливу корпуса, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 54 привода в сборе и рабочей диафрагмой 56. К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 и корпус пневматического привода дроссельной заслонки 11 второй камеры. В корпус запрессован патрубок 33 для отсоса картерных газов. В прилив корпуса устанавливается регулировочный винт 55, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры.
В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены заслонки первой и второй камер. На оси заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры, рычаг 6 связи с воздушной заслонкой, рычаг 2 управления дроссельными заслонками (открытие начинается после того как упор рычага 2 выберет зазор в пазу рычага 1) и кулачок 52 привода ускорительного насоса. Под рычаг 2 в корпусе дроссельных заслонок установлены пружина и золотник системы вентиляции картера, доступ, к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов.
На оси дроссельной заслонки 11 установлены рычаг 9, жестко закрепленный на оси, рычаг 8 привода дроссельной заслонки, связанный через пружину с рычагом 9 и со штоком 7 диафрагмы пневматического привода.
Рычаг 9 снабжен выступом, взаимодействующим с пальцем рычага 5, который при резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры заставляет принудительно закрываться и дроссельную заслонку второй камеры за счет действия возвратной пружины.
К корпусу 13 крепится винтами крышка экономайзера принудительного холостого хода с патрубком 61. Под крышкой установлена диафрагма, которая образует рабочую полость, расположенную между крышкой и диафрагмой. Диафрагма связана с иглой экономайзера, помещенной в седло, запрессованное в корпус 13.
Регулирование холостого хода двигателя осуществляется регулировочными винтами: винтом 62 количества смеси, регулирующий величину перемещения иглы экономайзера принудительного холостого хода, и винтом 59 состава (качества) смеси. Чтобы владелец не нарушал заводской регулировки карбюратора, на винты 59 и 62 напрессованы ограничительные пластмассовые втулки, позволяющие поворачивать винты только на полоборота (подрегулирование холостого хода). На станциях технического обслуживания автомобилей регулирование выполняют по содержанию окиси углерода (СО) в отработавших газах. Если втулками не удается выполнить регулирование, вывертывают ограничительные втулки, ломают их и выполняют регулирование винтами 59 и 62. По окончании регулирования напрессовывают новые ограничительные втулки. На автозаводе устанавливают втулки синего цвета, а на станциях технического обслуживания автомобилей красного цвета.
Рис. 9. 1. Рычаг привода дроссельных заслонок. 2. Рычаг управления дроссельными заслонками (жестко закреплен на оси заслонки). 3. Возвратная пружина рычагов. 4. Тяга соединения приводов воздушной и дроссельной заслонок. 5. Рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры. 6. Рычаг связи с воздушной заслонкой. 7. Шток пневмопривода. 8. Рычаг, связанный с рычагом 9 через пружину. 9. Рычаг, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки второй камеры. 10. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки второй камеры. 11. Дроссельная заслонка второй камеры. 12. Отверстия переходной системы второй камеры. 13. Корпус дроссельных заслонок. 14. Корпус карбюратора. 15. Диафрагма пневмопривода. 16. Крышка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры. 17. Корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры. 18. Крышка карбюратора. 19. Малый диффузор смесительной камеры. 20. Колодец главных воздушных жиклеров главных дозирующих систем. 21. Распылитель главной дозирующей системы. 22. Воздушная заслонка. 23. Рычаг оси воздушной заслонки. 24. Телескопическая тяга привода воздушной заслонки. 25. Тяга, соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой. 26. Рейка пускового устройства. 27. Корпус пускового устройства. 28. Крышка пускового устройства. 29. Винт крепления троса привода воздушной заслонки. 30. Трехплечий рычаг. 31. Кронштейн возвратной пружины. 32. Микропереключатель. 33. Патрубок для отсоса картерных газов. 34. Регулировочный винт пускового устройства. 35. Диафрагма пускового устройства. 36. Воздушный жиклер пускового устройства. 37. Канал связи пускового устройства с эадроссельным пространством. 38. Воздушный жиклер системы холостого хода. 39. Распылитель ускорительного насоса. 40. Эмульсионный жиклер эконостата. 41. Воздушный жиклер эконостата. 42. Топливный жиклер эконостата. 43. Главные воздушные жиклеры. 44. Эмульсионная трубка. 45. Игольчатый клапан поплавковой камеры. 46. Топливный фильтр. 47. Патрубок подвода топлива к карбюратору. 48. Поплавок. 49. Главный топливный жиклер первой камеры. 50. Винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом. 51. Перепускной жиклер ускорительного насоса. 52. Кулачок привода ускорительного насоса. 53. Возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры. 54. Рычаг привода ускорительного насоса. 55. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры. 56. Диафрагма ускорительного насоса. 57. Колпачок пружины. 58. Корпус топливного жиклера системы холостого хода. 59. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода (с ограничительной втулкой). 60. Патрубок, соединяемый с вакуумным регулятором распределителя зажигания. 61. Патрубок, соединяемый с пневмоклапаном. 62. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
РАБОТА КАРБЮРАТОРОВ 2105-1107010
Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя
Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобразование значительно ухудшается. Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора.
При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа. При этом тяга 21 займет крайнее левое положение в прорези рейки 23, а тяга 4 (см. лист 9), опускаясь вниз, под действием поворота трехплечего рычага 30 повернет рычаг 6 и приоткроет дроссельную заслонку первой камеры на требуемую величину. При этом на педаль управления дроссельными заслонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива.
При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 40 (см. лист 10) первой камеры к распылителю главной дозирующей системы. Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя. Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии. Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26. Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы. При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17. При этом рычаг 23 (см. лист 9), поворачиваясь, сжимает пружину, расположенную в телескопической тяге 24. Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение. Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 (см. лист 10) регулируется винтом 25. При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 мм. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7-0,8 мм. Этот зазор регулируется подгибанием тяги 4 (см. лист 9).
Работа карбюратора на холостом ходу двигателя
Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты. При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки. Воздушная заслонка полностью закрыта. Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 (см. лист 10), поднимается к топливному жиклеру 33, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 26, дополнительно смешивается с воздухом, поступающим через переходные отверстия и через отверстие, регулируемое винтом 38, поступает к .седлу 39. Далее эмульсия проходит под иглу 37 и через отверстия в седле 39 во впускную трубу двигателя. Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 39 происходит качественное смешение топлива с воздухом. На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей системы в двигатель не поступает.
Работа экономайзера принудительного холостого хода
Экономайзер принудительного холостого хода отключает подачу топлива воздушной смеси через систему холостого хода на режиме принудительного холостого хода, т. е. при торможении автомобиля двигателем, когда отпущена педаль управления дроссельными заслонками, а сцепление не выключено. При режиме принудительного холостого хода дроссельные заслонки закрыты, а частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу. При этом в рабочей полости экономайзера принудительного холостого хода создается атмосферное давление и игла 37, связанная с диафрагмой экономайзера, перекрывает выход топливовоздушной эмульсии, чем исключает выброс в атмосферу окиси углерода (СО) и одновременно уменьшает расход топлива. Смена в рабочей полости разрежения на атмосферное давление и наоборот осуществляется электропневмоклапаном, который соединен шлангом через патрубок 61 (см. лист 9) с рабочей полостью экономайзера. Электропневмоклапан срабатывает от микропереключателя 32 или электронного блока управления, подключенного параллельно микропереключателю. При частоте вращения коленчатого вала 1600-1680 мин"1 электронный блок отключается, но электропневмоклапан остается открытым за счет включенного микропереключателя. На режиме принудительного холостого хода резко закрываются дроссельные заслонки, рычаг 1 нажимает на рычажок микропереключателя 32 и выключает его, электропневмоклапан закрывается, а рабочая полость экономайзера принудительного холостого хода сообщается с атмосферой. При этом игла 37 (см. лист 10) экономайзера перекрывает выходное отверстие системы холостого хода и выход топливо-воздушной смеси. При снижении частоты вращения коленчатого вала до 1200-1260 мин-1 электронный блок включает электропневмоклапан и в рабочей полости экономайзера создается разрежение, при этом игла 37 оттягивается, начинается подача топливо-воздушной смеси и двигатель начинает снова работать.
Работа карбюратора на режимах дросселирования
На режимах дросселирования работает в основном первая смесительная камера. Необходимый состав горючей смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода. По мере открытия дроссельной заслонки первой камеры разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце поднимается и при достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19, и увлекается в распылитель. Разрежение в смесительной камере достаточное, поэтому топливо поступает также и из отверстий системы холостого хода. Расход топлива обеими системами ограничивается главным топливным жиклером 34.
При достижении определенного разрежения в смесительной камере начинает открываться дроссельная заслонка второй камеры за счет втягивания диафрагмы и штока пневмопривода, соединенного с рычагом дроссельной заслонки второй камеры. Топливо начинает истекать и из распылителя главной дозирующей системы второй камеры. Отсутствие провалов в работе двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры обеспечивают отверстия 44 переходной системы, вступающей в работу с этого момента. В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой.
Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя
На режиме максимальной мощности дроссельные заслонки обеих камер полностью открыты: работают главные дозирующие системы, система холостого хода, переходные системы, а также при достижении необходимого разрежения и эконостат.
В связи с некоторым снижением разрежения в каналах системы холостого хода и переходной системы при полностью открытых дроссельных заслонках истечение топлива из этих систем незначительно. При достижении достаточного разрежения в малом диффузоре второй смесительной камеры вступает в работу эконостат, обогащая горючую смесь при полной нагрузке. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 8 эконостата, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 6, и далее через эмульсионный жиклер 10 и распылитель 11 всасывается в смесительную камеру.
Работа ускорительного насоса
Ускорительный насос работает на режиме увеличения нагрузки двигателя; при этом необходимое обогащение смеси осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первой смесительной камеры.
При резком увеличении нагрузки (резко открывается дроссельная заслонка) кулачок привода ускорительного насоса на оси заслонки воздействует на рычаг 1, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 49. Разжимаясь, пружина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15. Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск, второй впрыск приходится на начало открытия дроссельной заслонки второй камеры. Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры.
На малых нагрузках двигателя, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта незначительно, разрежение в диффузорах недостаточное для срабатывания пневмопривода, и под действием пружины шток пневмопривода опущен вниз. По мере увеличения нагрузки и открытия дроссельной заслонки первой камеры разрежение в ней увеличивается и в определенный момент приводит к перемещению диафрагменного механизма вплоть до полного его хода с одновременным закручиванием пружины на оси дроссельной заслонки второй камеры. Однако дроссельная заслонка второй камеры остается закрытой, пока дроссельная заслонка первой камеры не будет открыта на угол примерно 48°. При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры и большом расходе воздуха (большой частоте вращения коленчатого вала) дроссельная заслонка второй камеры открывается полностью. Регулирование положения дроссельной заслонки второй камеры происходит автоматически в зависимости от скоростного режима работы двигателя.
При снижении скорости движения автомобиля (при неизменном полном открытии дроссельной заслонки первой камеры) частота вращения коленчатого вала двигателя снижается, уменьшается разрежение в диффузорах, и дроссельная заслонка второй камеры прикрывается. Этим достигается улучшение смесеобразования в первой камере.
При резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры принудительно закрывается и дроссельная заслонка второй камеры. Жиклеры 51 и 52 исключают возможное колебание механизма пневмопривода.
Рис. 10. 1. Рычаг ускорительного насоса. 2. Винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом. 3. Пробка обратного клапана ускорительного насоса. 4. Поплавковая камера. 5. Топливный жиклер переходной системы второй камеры. 6. Воздушный жиклер экономайзера (эконостата). 7. Воздушный жиклер переходной системы. 8. Топливный жиклер эконостата. 9. Главный воздушный жиклер второй камеры. 10. Эмульсионный жиклер эконостата. 11. Распылитель эконостата. 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры. 13. Малый диффузор второй камеры. 14. Клапан распылителя ускорительного насоса. 15. Распылитель ускорительного насоса. 16. Малый диффузор первой камеры. 17. Воздушная заслонка. 18. Соединительные втулки каналов карбюратора. 19. Главный воздушный жиклер первой камеры. 20. Воздушный жиклер пускового устройства. 21 Тяга, соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой пускового устройства. 22. Канал пускового устройства в задроссельное пространство. 23. Рейка пускового устройства. 24. Диафрагма пускового устройства. 25. Регулировочный винт пускового устройства. 26. Воздушный жиклер системы холостого хода. 27. Седло игольчатого клапана. 28. Игольчатый клапан. 29. Топливный фильтр. 30. Кронштейн поплавка с упором и язычком. 31. Шарик демпфера игольчатого клапана. 32. Поплавок. 33. Топливный жиклер системы холостого хода. 34. Главный топливный жиклер первой камеры. 35. Эмульсионная трубка первой камеры. 36. Регулировочный винт количества смеси холостого хода. 37. Игла экономайзера принудительного холостого хода. 38. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода. 39. Седло регулировочного винт. 40. Дроссельная заслонка первой камеры 41. Первая смесительная камера. 42. Вторая смесительная камера. 43. Дроссельная заслонка второй камеры. 44. Нерегулируемые отверстия переходной системы. 45. Эмульсионная трубка второй камеры. 46. Главный топливный жиклер второй камеры. 47. Обратный клапан ускорительного насоса. 48. Перепускной жиклер ускорительного насоса. 49. Диафрагма ускорительного насоса. 50. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры. 51. Жиклер пневмопривода, расположенный в первой камере. 52. Жиклер пневмопривода, расположенный во второй камере. I - Схема работы карбюратора на максимальной мощности двигателя. II - Схема работы пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры. Ill - Схема работы ускорительного насоса, IV - Схема работы пускового устройства. V - Схема работы карбюратора на режимах дросселирования. VI - Схема работы карбюратора на холостом ходу
КАРБЮРАТОР 21051 -1107010
На автомобилях ВАЗ-2105 и -2104 с 1985-87 гг. устанавливаются карбюраторы модели 21051-1107010. Тарировочные данные карбюратора приведены в таблице.
Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство. С 1988 г. эконостат на карбюраторах 21051-1107010 не ставится.
Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 8 и крышки 12 карбюратора. Крышка уплотняется прокладкой и крепится винтами к корпусу. В крышке карбюратора выполнены входные горловины первой и второй камер, колодцы подвода воздуха к главным воздушным жиклерам, балансировочные отверстия, сообщающие поплавковую камеру с полостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра. На четыре шпильки, ввернутые в крышку 12, устанавливается корпус воздушного фильтра. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 15 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 28 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 25 управления воздушной заслонкой. Рычаг 25 установлен свободно на оси, завернутой в крышке 12. На рычаге 25 закреплена втулка, к которой винтом крепится тяга привода воздушной заслонки. На наружную кромку рычага 25 опираются регулировочный винт 24 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 20 блокировки второй камеры.
В крышке 12 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 33 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 32, патрубок 13 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 12 четырьмя винтами крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 17 в сборе со штоком 26. В крышке карбюратора выполнены каналы эконостата, переходной системы второй камеры, системы холостого хода, пускового устройства. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода.
Необходимый уровень топлива в поплавковой камере обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства. Правильность установки поплавка 38 проверяется калибром, который устанавливается перпендикулярно крышке 12, которую держат горизонтально поплавками вверх. Между поплавками и калибром по контуру должен быть зазор не более 1 мм.
При регулировании уровня необходимо убедиться, что масса поплавка 38 в сборе с рычагом составляет не более 6,23 г, поплавок не должен иметь повреждений и свободно поворачиваться на оси.
Тарировочные данные карбюратора 21051 - 1107010
Параметры |
первая камера |
вторая камера |
Диаметр смесительной камеры, мм |
32 |
32 |
Диаметр диффузора, мм |
21 |
23 |
Главная дозирующая система: |
||
маркировка* топливного жиклера |
105 |
110 |
маркировка воздушного жиклера |
150 |
135 |
Тип эмульсионной трубки |
ZD |
ZC |
Система холостого хода и переходные |
||
Системы: |
||
маркировка топливного жиклера |
40 |
50 |
условный расход воздушного жиклера** |
140 |
150 |
Эконостат: |
||
условный расход** топливного жиклера |
- |
60 |
Экономайзер мощностных режимов: |
||
маркировка топливного жиклера |
40 |
- |
усилие сжатия пружины при длине 9,5 мм, Н |
1,5±10% |
|
Ускорительный насос: |
||
маркировка распылителя |
35 |
40 |
маркировка кулачка |
7 |
- |
подача топлива за 10 циклов, см3 |
14,5 |
|
Пусковые зазоры: |
||
воздушной заслонки (зазор В), мм |
3±0,2 |
- |
дроссельной заслонки (зазор С), мм |
1,2 |
- |
Диаметр отверстия для вакуумного корректора, мм |
1,2 |
Параметры |
Первая |
Вторая |
камера |
Камера |
|
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм |
1,8 |
|
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм |
0,70 |
|
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя, мм |
1,5 |
Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.
Условный расход топливного жиклера определяется по эталонному жиклеру по специальной методике. Контролю в процессе эксплуатации не подлежит
Регулируют подгибанием язычка и рычагов поплавка. Опорная поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана 33 и не иметь вмятин и забоин.
В корпусе 8 карбюратора отлиты большие диффузоры, установлены малые легкосъемные диффузоры 31, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, системы холостого хода, переходной системы второй камеры, экономайзера мощностных режимов, ускорительного насоса и продолжение канала пускового устройства в задроссельное пространство карбюратора. В корпусе 8 также установлены распылители 16 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 14 и 29 с эмульсионными трубками 30 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В корпус карбюратора запрессованы патрубок 21 подачи шланга вакуумного регулятора опережения зажигания и патрубок 3 отсоса картерных газов, который соединен каналами и калиброванным отверстием диаметром 1,5 мм с полостью за дроссельными заслонками. Калиброванное отверстие не оказывает заметного влияния на обеднение горючей смеси при закрытых дроссельных заслонках на режиме холостого хода. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 19 количества смеси холостого хода с электроприводом 27 конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 22 качества смеси холостого хода, винтом крепится блок 1 подогрева карбюратора в зоне дроссельной заслонки первой камеры, через который проходит охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя.
К приливу корпуса 8, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса, с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.
В нижней части корпуса 8 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34 первой и второй камер. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 23 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 24 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и с рычагом 20 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки.
Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе. Рычаг 20 блокировки установлен шарнирно на рычаге 23 привода дроссельных заслонок.
Регулировка холостого хода двигателя осуществляется регулировочными винтами: винтом 19 количества смеси, регулирующим величину приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры, и винтом 22 состава (качества) смеси. После регулировки регулировочный винт 22 закрывается пластмассовой заглушкой.
Рис. 11.1. Блок подогрева карбюратора. 2. Дроссельная заслонка первой камеры. 3. Патрубок отсоса картерных газов. 4. Рычаг привода ускорительного насоса. 5. Кулачок привода ускорительного насоса..6. Диафрагма ускорительного насоса. 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов. 8. Корпус карбюратора. 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов. 10. Электромагнитный запорный клапан. 11. Топливный жиклер холостого хода. 12. Крышка карбюратора. 13. Патрубок подачи топлива. 14. Главный воздушный жиклер первой камеры. 15. Воздушная заслонка. 16. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива. 17. Диафрагма пускового устройства. 18. Регулировочный винт пускового устройства. 19. Регулировочный винт количества смеси холостого хода. 20. Рычаг блокировки второй камеры. 21. Патрубок, подсоединяемый с вакуумным регулятором распределителя зажигания. 22. Регулировочный винт качества смеси холостого хода. 23. Рычаг привода дроссельных заслонок. 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры. 25. Рычаг управления воздушной заслонкой. 26. Шток пускового устройства. 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода. 28. Рычаг воздушной заслонки. 29. Главный воздушный жиклер второй камеры. 30. Эмульсионная трубка второй камеры. 31. Малый диффузор главной дозирующей системы второй камеры. 32. Топливный фильтр. 33. Игольчатый клапан поплавковой камеры. 34. Дроссельная заслонка второй камеры. 35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры. 36. Главный топливный жиклер второй камеры. 37. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры. 38. Поплавок
РАБОТА КАРБЮРАТОРА 21051 - 1107010
Работа карбюратора при пуске и прогреве двигателя.
Необходимое обогащение горючей смеси обеспечивается пусковым устройством карбюратора.
При пуске холодного двигателя рукоятку управления воздушной заслонки вытягивают на себя до упора. Педаль управления дроссельными заслонками не трогают, чтобы исключить подачу в двигатель неконтролируемой избыточной порции топлива. При этом рычаг 52 управления воздушной заслонкой поворачивается против часовой стрелки, расширяющийся паз освобождает штифт рычага воздушной заслонки и заслонка за счет возвратной пружины удерживается в закрытом положении. Наружная кромка рычага 52 нажимает на регулировочный винт 50 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры, в результате рычаг 51 приоткрывает дроссельную заслонку первой камеры на необходимую величину. При проворачивании коленчатого вала стартером возникающее при этом разрежение воздуха передается в отверстия и каналы системы холостого хода и в распылитель 10 главной дозирующей системы. Под действием разрежения топливо будет интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и главной дозирующей системы. Одновременно разрежение создается в рабочей полости диафрагмы 2 пускового устройства, но оно недостаточно, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины. В момент появления вспышек разрежение возрастает, под действием которого диафрагма 2 со штоком 3 втягиваются и шток 3 за штифт рычага приоткрывает воздушную заслонку 9.
Воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя приоткрывается или закрывается автоматически, не допуская чрезмерного обогащения или обеднения смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают возвратом рукоятки управления воздушной заслонкой в исходное положение.
Работа карбюратора на холостом ходу
На режиме холостого хода дроссельная заслонка 36 прикрыта, при этом щель 37 переходной системы первой камеры находится над верхней кромкой заслонки. Воздушная заслонка открыта полностью. Разрежение через отверстие холостого хода, прикрытое регулировочным винтом 38 качества смеси, передается в каналы системы холостого хода и в топливный жиклер 5. Под действием разрежения, топливо поступающее в эмульсионный колодец через главный топливный жиклер 42, поднимается к топливному жиклеру 5, частично смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 7, вторично смешивается с воздухом, поступающим через щель 37 переходной системы, и в виде эмульсии поступает под регулировочный винт 38 в дроссельное пространство.
Разрежение в малом диффузоре недостаточно и топливо из распылителя 10 главной дозирующей системы не поступает.
Для регулирования работы двигателя на холостом ходу имеются регулировочный винт количества смеси, регулирующий величину приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры, и регулировочный винт 38 качества (состава) смеси.
Работа экономайзера принудительного холостого хода
Экономайзер принудительного холостого хода отключает подачу топлива через систему холостого хода на принудительном холостом ходу двигателя (при торможении автомобиля двигателем, когда отпущена педаль управления дроссельными заслонками, а сцепление не выключено). На режиме принудительного холостого хода дроссельные заслонки закрыты, а частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу.
Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 4, электронный блок управления и электрические провода подсоединения приборов. Экономайзер будет работать только при отпущенной педали управления дроссельными заслонками, когда концевой выключатель соединен с "массой". В этом случае рычаг 51 привода дроссельных заслонок упрется в концевой выключатель и замкнет его на "массу". В процессе пуска холодного двигателя концевой выключатель не будет соединен с "массой", так как дроссельная заслонка будет приоткрыта.
Электронный блок управления подает питание на обмотки электромагнитного запорного клапана 4 пока частота вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу не возрастет и не превысит 2100 мин'1. При более высокой частоте вращения питание обмотки клапана прекращается и клапан 4 перекрывает подачу топлива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 мин'1 вновь блок управления подает питание на клапан 4, возобновляется подача топлива и двигатель выходит на режим холостого хода.
Для получения информации о частоте вращения коленчатого вала электронный блок управления подключается к катушке зажигания.
Работа карбюратора на режимах дросселирования
Работает в основном первая смесительная камера, которая обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне. При этом необходимый состав горючей смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системой первой камеры и системой холостого хода с переходной системой.
По мере открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 37 переходной системы попадает под действие разрежения и перестает работать в качестве воздушного жиклера. Через нее также начинает поступать топливовоздушная смесь. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в распылителе 10 увеличивается, топливо в эмульсионном колодце начинает повышаться, при достижении отверстий в эмульсионной трубке 43 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 6, и увлекается в распылитель. С этого момента начинается совместная работа этих систем.
Работа экономайзера мощностных режимов
Экономайзер устраняет колебания качественного состава топлива в горючей смеси при пульсации всасывания, а также обогащает горючую смесь, когда уменьшается разрежение при значительном открытии дроссельных заслонок.
Всасывание смеси в двигатель является прерывистым, пульсация его будет тем сильнее, чем меньше частота вращения коленчатого вала двигателя. Пульсация передается и в распылители главных дозирующих систем. При этом снижается эффективность автоматического регулирования состава смеси главной дозирующей системой.
Экономайзер срабатывает при определенном разрежении под дроссельной заслонкой 36. Шариковый клапан 24 закрыт, пока диафрагма 21 удерживается разрежением. При уменьшении разрежения под действием пружины откроется клапан 24. Топливо через шариковый клапан будет поступать в эмульсионный колодец первой камеры. Это топливо будет увлекаться в распылитель 10, выравнивая состав горючей смеси при пульсации всасывания. Экономайзер будет обогащать также горючую смесь при малом разрежении под дроссельной заслонкой 36.
Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя
После того, как дроссельная заслонка первой камеры откроется на 2/3 своей величины, рычагом 37 (лист 11) будет открываться принудительно и дроссельная заслонка второй камеры. Обе заслонки приходят в положение полного открытия одновременно. Отсутствие провалов в работе обеспечивается отверстиями 32 (см лист 12) переходной системы второй камеры.
При полном открытии дроссельных заслонок разрежение в каналах системы холостого хода и переходных систем падает, а в малых диффузорах и распылителе 13 эконостата возрастает, в результате чего топливовоздушная смесь интенсивно истекает из распылителей 10 и 13, обогащая горючую смесь. Вследствии наличия воздушных жиклеров 6 и 13, имеющих большие проходные сечения, а также больших проходных сечений распылителей и каналов разрежение в эмульсионных колодцах все же остается меньшим, чем разрежение у выходных отверстий переходных систем 32, 37 и системы холостого хода. Поэтому система холостого хода и переходные системы работают как топливные и переобеднения смеси не происходит. Однако количество топлива, поступающего на этом режиме через упомянутые системы, незначительно.
Работа ускорительного насоса
Обогащает горючую смесь на режиме разгона автомобиля. Ускорительный насос впрыскивает дополнительную порцию топлива в воздушный поток, проходящий через карбюратор. В рабочую полость насоса топливо поступает из поплавковой камеры через обратный шариковый клапан 45. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок 54 воздействует на рычаг 47, который сжимает пружину в телескопическом стакане диафрагмы 46. Разжимаясь, пружина плавно перемещает диафрагму, чем обеспечивает затяжной впрыск топлива через канал в клапан и далее через распылители 11 в обе смесительные камеры.
Кулачок 54 имеет специальный профиль, который обеспечивает двойной впрыск. Причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.
Рис. 12. 1. Регулировочный винт пускового устройства. 2. Диафрагма пускового устройства. 3. Шток пускового устройства. 4. Электромагнитный запорный клапан. 5. Топливный жиклер холостого хода. 6. Главный воздушный жиклер первой камеры. 7. Воздушный жиклер холостого хода. 8. Проточный канал холостого хода. 9. Воздушная заслонка. 10. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры. 11. Распылители ускорительного насоса. 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры. 13. Распылитель эконостата. 14. Главный воздушный жиклер второй камеры. 15. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры. 16. Крышка карбюратора. 17. Отверстие балансировки поплавковой камеры. 18. Игольчатый клапан. 19. Топливный фильтр, 20. Патрубок подачи топлива. 21. Диафрагма экономайзера мощностных режимов. 22. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов. 23. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов. 24. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов. 25. Поплавок. 26. Топливный канал экономайзера мощностных режимов. 27. Топливный жиклер эконостата с трубкой. 28. Топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой. 29. Эмульсионная трубка второй камеры. 30. Главный топливный жиклер второй камеры. 31. Корпус карбюратора. 32. Выходные отверстия переходной система второй камеры. 33. Дроссельная заслонка второй камеры. 34. Воздушный канал пускового устройства. 35. Отверстие воздушного канала холостого хода. 36. Дроссельная заслонка первой камеры. 37. Щель переходной системы первой камеры. 38. Регулировочный винт качества смеси холосто хода. 39. Блок подогрева карбюратора. 40. Патрубок для отсоса картерных газов. 41. Патрубок, подсоединяемый к вакуумному регулятору опережения зажигания. 42. Главный топливный жиклер первой камеры. 43. Эмульсионная трубка первой камеры. 44. Эмульсионный канал холостого хода. 45. Шариковый клапан ускорительного насоса. 46. Диафрагма ускорительного насоса. 47. Рычаг привода ускорительного насоса. 48. Тяга рукоятки привода воздушной заслонки. 49. Кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки. 50. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры. 51. Рычаг привода дроссельных заслонок. 52. Рычаг управления воздушной заслонкой. 53. Шариковый клапан подачи топлива ускорительного насоса. 54. Кулачок привода ускорительного насоса. I - Схема работы карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя. II - Схема работы пускового устройства. Ill - Схема работы карбюратора на холостом ходу двигателя. IV - Схема работы карбюратора на режимах дросселирования. V - Схема работы ускорительного насоса
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР И ГЛУШИТЕЛИ
Воздушный фильтр обеспечивает очистку воздуха, поступающего в карбюратор, от механических примесей. На двигателе устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом, имеющим предочиститель. Воздушный фильтр имеет сезонную регулировку температуры забираемого воздуха.
Корпус 5 воздушного фильтра отштампован из стального листа. Корпус фильтра устанавливается на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками. На карбюраторе фильтр уплотнен резиновой прокладкой. Сверху корпус фильтра закрывается крышкой 4 с резиновой уплотнительной прокладкой. Крышка крепится тремя гайками, навернутыми на оси с дистанционными выступами. Корпус и крышка покрашены черной эмалью.
Фильтрующий элемент изготовлен из специального фильтрующего картона 7, вставленного в металлические перфорированные оболочки 8. С наружной стороны надевается фильтрующий элемент 9 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха (предочиститель), увеличивающий пылеемкость фильтра.
Фильтрующий элемент устанавливается в корпус 5 и прижимается крышкой 4. Эластичные ободы фильтрующего элемента обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой.
С нижней стороны к корпусу фильтра приварен коллектор 6 вытяжной вентиляции картера двигателя, который соединяется с пространством за фильтрующим элементом.
Очищать и восстанавливать фильтрующий элемент завод не рекомендует, так как при этом возможны повреждения фильтрующего картона, а следовательно, появляется вероятность абразивного износа цилиндров двигателя.
Терморегулятор. Терморегулятор 2 состоит из пластмассового корпуса с заслонкой 12, положение которой можно изменять рукояткой 10. Терморегулятор установлен на патрубке 3 воздушного фильтра и крепится стяжным болтом. Снизу корпус терморегулятора имеет патрубок 11 забора теплого воздуха от дефлектора, расположенного на выпускном коллекторе. Патрубок 11 соединен с дефлектором гофрированным шлангом. На корпус терморегулятора надет заборник 1 холодного воздуха из подкапотного пространства. Для снижения шума всасывания воздуха заборник 1 изготовлен из полипропилена.
В зависимости от температуры окружающего воздуха заслонку 12 устанавливают рукояткой 10 в одно из трех положений: 1) НОТ - из зоны выпускного коллектора поступает теплый воздух по гофрированному шлангу и патрубку 11; 2) COLD - через заборник 1 поступает холодный воздух; 3) промежуточное положение.
На некоторых автомобилях устанавливается терморегулятор с автоматическим приводом заслонки 12 от термосилового элемента, установленного внутри терморегулятора и позволяющего автоматически поддерживать температуру воздуха на входе в воздушный фильтр. Сверху указанного терморегулятора находится дополнительный пневмопривод заслонки, соединенный шлангом с полостью впускной трубы. Диапазон работы термосилового элемента от +30 до +42 °С. При работе двигателя на холостом ходу за счет увеличенного разрежения во впускной трубе пневмопривод действует на заслонку терморегулятора и обеспечивает поступление в воздушный фильтр теплого воздуха, чем достигается более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя, а следовательно, снижение токсичности отработавших газов.
В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20 000 км пробега необходимо заменять фильтрующий элемент. При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10 000 км пробега автомобиля.
Впускная труба отливается из чугуна, крепится на шпильки головки цилиндров через две уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки, общие с выпускным коллектором.
Впускная труба имеет площадку для установки карбюратора и четыре канала для подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя. Труба имеет рубашку подогрева рабочей смеси, которая соединяется каналами с рубашкой охлаждения головки цилиндров. Отвод жидкости с рубашки подогрева впускной трубы осуществляется по шлангу и трубке к насосу системы охлаждения двигателя.
Образующийся на холодном двигателе конденсат бензина сливается наружу через дренажную трубку, запрессованную во впускную трубу и соединенную с приемной камерой трубы. Чтобы исключить заметное обеднение смеси на холостом ходу из-за подсоса воздуха, дренажная трубка имеет выходное отверстие диаметром (0,8±0,1) мм.
Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемную трубу 23, дополнительный глушитель 19 и основной глушитель 16. Приемная труба и глушители
неразборные, соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и закрепляются стяжными хомутами 18. Причем одна из соединяемых труб имеет развальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями. При сборке необходимо упомянутые прорези полностью перекрывать вдвигаемой трубой.
Выпускной коллектор отливается из чугуна, имеет четыре патрубка для отвода отработавших газов из четырех цилиндров. Коллектор крепится шпильками к головке цилиндров через уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки. Коллектор в нижней части имеет фланец, к которому крепится приемная труба глушителей.
Приемная труба состоит из фланца, двух труб, газоприемника 22, сваренного из двух штампованных половинок, закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизолирующими прокладками и тонкостенными защитными кожухами. Приемная труба крепится на шпильках к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками, а также к кронштейну, закрепленному к коробке передач хомутом 21. Между приемной трубой и коллектором устанавливается уплотнительная прокладка, изготовленная из листового асбеста, армированного стальной лентой. С 1988 года прокладка изготавливается из эластометалла. Прокладка и гайки одноразового пользования.
Глушители состоят из двух штампованных полукорпусов, сваренных между собой. Внутри глушителей помещены перфорированные трубы и перегородки, образующие камеры, из которых каждая подавляет шум определенного диапазона частот.
Основной глушитель 16 имеет два штампованных полукорпуса 24 и 29, перфорированные трубы и перегородку 31. Под кожухи верхнего и нижнего полукорпусов для теплоизоляции и снижения уровня шума заложен листовой асбест или другой изоляционный материал.
Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали.
Выпускная труба 13 может иметь декоративный газоотводный насадок, изготовленный из нержавеющей стали.
Дополнительный глушитель 19, в отличие от основного, имеет глухою перегородку 34, дросселирующую диафрагму 38. Перфорированные трубы глушителя расположены соосно.
Глушители с трубами в сборе крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 15 за корпус основного глушителя и резиновой подушкой 14 за выпускную трубу 13.
Рис. 13. 1. Заборник холодного воздуха. 2. Терморегулятор. 3. Патрубок фильтра. 4. Крышка фильтра. 5. Корпус фильтра. 6. Коллектор вытяжной вентиляции картера двигателя. 7. Бумажный фильтрующий элемент. 8. Перфорированные оболочки фильтрующего элемента. 9. Предочиститель фильтрующего элемента. 10. Рукоятка заслонки. 11. Патрубок забора теплого воздуха с зоны выпускного коллектора. 12. Заслонка. 13. Выпускная труба. 14. Подушка подвески выпускной трубы. 15. Ремень
подвески глушителя. 16. Основной глушитель. 17. Передняя труба основного глушителя. 18. Хомуты. 19. Дополнительный глушитель. 20. Передняя труба дополнительного глушителя. 21. Хомут крепления приемной трубы к коробке передач. 22. Газоприемник. 23. Приемные трубы. 24. Верхний полукорпус основного глушителя. 25. Теплоизоляция основного глушителя. 26. Кожух основного глушителя. 27. Кожух левой трубы. 28. Впускной патрубок. 29. Нижний полукорпус основного глушителя. 30. Перфорация на
трубах для гашения энергии газов. 31. Перфорированная перегородка. 32. Левая труба. 33. Выпускной патрубок. 34. Глухая перегородка. 35. Верхний полукорпус дополнительного глушителя. 36. Нижний полукорпус дополнительного глушителя. 37. Передняя перфорированная труба. 38. Диафрагма. 39. Задняя перфорированная труба. I - Основной глушитель. II - Дополнительный глушитель
СЦЕПЛЕНИЕ
Автомобиль имеет классическую компоновку с передним расположением двигателя параллельно продольной оси автомобиля и задними ведущими колесами. При такой компоновке крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса через следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку передач, карданную передачу и механизмы заднего моста (главную передачу, дифференциал, полуоси).
Трансмиссия автомобилей характеризуется высокой степенью унификации деталей, механизмов и узлов с другими моделями автомобилей Волжского автомобильного завода, малой трудоемкостью технического обслуживания, надежностью и долговечностью, согласованной со сроком службы автомобиля до капитального ремонта.
Сцепление обеспечивает плавное соединение маховика 11 с первичным (ведущим) валом 16 коробки передач при трогании автомобиля с места. В этом случае крутящий момент от коленчатого вала плавно передается через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля, что обеспечивает плавное Трога-ние автомобиля с места. В момент переключения передач, а также при торможении, сцепление разъединяет коленчатый вал двигателя от трансмиссии, прекращая передачу крутящего момента на ведущие колеса, за счет чего создаются условия для безударного переключения передач, уменьшается износ тормозных механизмов колес и деталей трансмиссии и происходит более эффективное торможение. На автомобилях ВАЗ используются два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочим объемом 1,2; 1,3; 1,5 л, второй тип на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объемом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления с нажимным диском и пружиной) на сцеплении 2121 выполнена метка, в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины. Отличаются так же и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 - 35 мм и они приклепываются большим количеством заклепок.
Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа. Принцип действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии. Ведомый диск, расположенный на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1. Усилие должно быть таким, чтобы не допустить пробуксовки ведомого диска, иначе крутящий момент не будет полностью передаваться на ведущие колеса, и диски будут интенсивно изнашиваться вследствие пробуксовки.
Если ведомый диск связан с первичным валом коробки передач, то нажимный диск 10 вместе с кожухом 14 сцепления крепится болтами к маховику. Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие временную, за счет сил трения, когда сцепление включено. Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые ведомую. Отвод нажимного диска от ведомого, т. е. выключение сцепления, осуществляется через гидравлический привод.
Детали, составляющие ведущую и ведомую части сцепления, установлены на маховике и закрыты картером 13, который крепится к торцу блока двигателя. Между блоком двигателя и картером сцепления установлена штампованная крышка 12, закрывающая полость картера сцепления.
Ведущая часть сцепления выполнена отдельным неразборным узлом, в который входят кожух 14 сцепления, нажимный диск 10, центральная нажимная пружина 1 и ряд других второстепенных деталей. Этот узел крепится к маховику шестью болтами с пружинными шайбами. Точная установка ведущей части сцепления на маховике обеспечивается тремя установочными штифтами, запрессованными в маховик.
Кожух сцепления отштампован из стали. Он имеет вогнутую форму, образующую полость, в которой расположены нажимная пружина и нажимный диск. На отбортованной части кожуха выполнены отверстия для штифтов и болтов крепления. Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 21, на которое опирается одна сторона нажимной пружины. К кожуху сцепления заклепками 3 крепится нажимная пружина 1. Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины. В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 21 нажимной пружины. Такое шарнирное соединение позволяет пружине прогибаться относительно опорных колец.
Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки. которые работают как рычаги выключения сцепления. На эти лепестки воздействует упорный фланец 32, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 31. К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 18.
Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 30, которые приклепаны к нажимному диску. Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 21, происходит отвод нажимного диска от ведомого.
Нажимный диск 10 чугунный. Имеет форму кольца с тремя приливами. С кожухом сцепления нажимный диск соединен тремя парами упругих пластин 29, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим - к кожуху сцепления. Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 14 на нажимный диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.
Рабочая поверхность нажимного диска шлифованная. На его кольцевом выступе выполнены 12 вентиляционных пазов, которые улучшают охлаждение диска. В трех пазах заклепками крепятся фиксаторы 30.
Ведущая часть сцепления отбалансирована. Допустимый дисбаланс не должен превышать 250 гс/мм. Балансировка достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера).
Ведомый диск - стальной; Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков. На каждом лепестке имеется плоский участок и два изгиба (выпуклости), за счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка', другая (противоположная) к плоскому участку. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную форму поверхности ведомого диска, что необходимо для плавного включения сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения нажатия на его поверхность. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает
постепенно. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля .с места и предохраняет детали трансмиссии от перегрузок.
Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера. Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.
В отверстии ступицы нарезаны шлицы для соединения со шлицами первичного вала 16 коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4. Концы упорных пальцев расклепаны. В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы 8. В этих окнах расположены пружины 9, которые от выпадания удерживаются отбортовкой окон в обеих пластинах демпфера. Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера. Более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они установлены между пружинами меньшей упругости.
По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 26. Тарельчатая пружина 28 через опорное кольцо 27 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.
При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления, происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8. При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины. Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок и интенсивного износа. Действие упругого элемента демпфера ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления, т.е. отвод нажимного диска от ведомого, осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью сцепления. Усилие от педали сцепления через гидравлический привод передается на вилку 23 выключения сцепления, а от нее на муфту 17 подшипника выключения сцепления.
Вилка 23 опирается на шаровую опору 19 и удерживается на ней плоской или круглой фигурной пружиной 20. Пружина крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в резьбовое отверстие картера сцепления. Через наружный конец вилки проходит толкатель 22, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка. Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 25. Чтобы при разъединении пружины вилка не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт. Люк, через который выходит конец вилки из картера, уплотнен защитным чехлом. Регулировочной гайкой изменяют рабочую длину толкателя 22. При этом изменяется зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом 18 упорного фланца, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя вилки выключения сцепления 4-5 мм. Для удержания толкателя при повороте регулировочной гайки и контргайки на нем выполнены две лыски под ключ.
Муфта 17 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки 15 коробки передач. На муфту напрессован подшипник 33 выключения сцепления. К приливам муфты поджимается пружиной 34 внутренний конец вилки выключения сцепления.
Рис. 14. 1. Нажимная пружина. 2. Фрикционные накладки ведомого диска. 3. Заклепка крепления нажимной пружины к кожуху сцепления. 4. Ведомый диск. 5. Упорный палец демпфера. 6. Передняя пластина демпфера. 7. Задняя пластина демпфера. 8. Ступица ведомого диска. 9. Пружина демпфера. 10. Нажимный диск. 11. Маховик. 12. Крышка картера сцепления. 13. Картер сцепления. 14. Кожух сцепления. 15. Передняя крышка коробки передач. 16. Первичный (ведущий) вал коробки передач. 17. Муфта подшипника выключения сцепления. 18. Фрикционное кольцо упорного фланца. 19. Шаровая опора вилки выключения сцепления. 20. Пружина вилки выключения сцепления. 21. Опорное кольцо нажимной пружины. 22. Толкатель вилки выключения сцепления. 23. Вилка выключения сцепления. 24. Рабочий цилиндр. 25. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления. 26. Фрикционное кольцо демпфера. 27. Опорное кольцо демпфера. 28. Тарельчатая пружина демпфера. 29. Пластина, соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления. 30. Фиксатор нажимной пружины. 31. Пластина, соединяющая упорный фланец и кожух сцепления. 32. Упорный фланец. 33. Подшипник выключения сцепления. 34. Пружина, соединяющая вилку с муфтой подшипника выключения сцепления. I - Схема действия демпфера.
Продолжение стр. 30
По этой же причине необходим зазор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 44.
В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"). Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля. Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах. Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца. Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм. Регулировка зазора проводится ограничительным винтом Т7 хода педали и регулировочной гайкой 49. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35мм.
Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления. При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается ("ведет"), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.к. эта передача не синхронизирована. При этой неисправности прежде всего проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше. Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала. В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТАЯ
Коробка передач служит для изменения величины крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса автомобиля, разобщения работающего двигателя от трансмиссии во время стоянки или остановки автомобиля и при его движении накатом (по инерции), изменения направления вращения колес при включении заднего хода.
На большей части автомобилей установлена четырехступенчатая коробка передач, а на части автомобилей пятиступенчатая. Характерной особенностью коробки передач является то, что она компактна и проста по устройству, т. к. имеет небольшое количество передач. Зубчатые колеса первой, второй и третьей передач имеют постоянное косозубое зацепление, что обеспечивает бесшумную и долговечную работу коробки передач. Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя.
Передаточные числа коробки передач: первая передача 3,67; вторая 2,10; третья - 1,36; четвертая -1,00; задний ход - 3,53.
Коробка передач крепится к картеру сцепления. Двигатель в сборе с картером сцепления и коробкой передач образуют силовой агрегат автомобиля.
Все детали коробки передач расположены в двух базовых деталях: в картере 76 и задней крышке 72. Картер коробки передач отлит из алюминиевого сплава. "На наружной поверхности выполнены ребра, которые обеспечивают жесткость картера и хорошую теплоотдачу. К картеру крепятся три крышки:
передняя 15, задняя 72 и нижняя 1. Передняя крышка запрессована в картер 17 сцепления в одном положении и уплотнена в посадочном отверстии картера резиновым кольцом. Передняя крышка закрывает задний подшипник 13 первичного вала 18. Между фланцем крышки и подшипником 13 расположена пружинная шайба 11. В передней крышке расположен сальник 14, а в самой крышке имеется отверстие для стока просочившегося через сальник масла. Это предохраняет диски сцепления от замасливания. Крышка установлена отверстием вниз. К передней крышке припаяна направляющая втулка, на которой расположена муфта подшипника выключения сцепления. В боковой стенке картера выполнено заливное, оно же и контрольное отверстие с пробкой 2. Уровень масла должен доходить до обреза заливного отверстия. Задняя крышка отлита из алюминиевого сплава и крепится к картеру коробки передач на шпильках гайками с пружинными шайбами. К задней крышке крепится привод 71 спидометра. Сверху в крышке смонтированы детали рычага переключения передач, а внутри крышки расположены зубчатые колеса заднего хода. Нижняя крышка отштампована из стали. Она закрывает нижний проем картера, через который производится разборка и сборка коробки передач. Крышка крепится на шпильках гайками с пружинными шайбами. В крышке имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой 68 с постоянным магнитом.
Полость картера коробки передач сообщается с атмосферой через сапун 39, который установлен в картере сцепления. В корпусе сапуна установлен подпружиненный клапан, препятствующий попаданию в картер воды, грязи, пыли.
В картере коробки передач установлены: первичный вал 18, вторичный вал 50 в сборе с зубчатыми колесами и синхронизаторами и промежуточный вал 5.
Первичный (ведущий) вал вращается в двух шарикоподшипниках. Передний подшипник расположен в торце коленчатого вала. При этом часть длины подшипника заходит в торец коленчатого вала, а часть в отверстие маховика, центрируя его на коленчатом валу. Задний подшипник 13 расположен в гнезде передней стенки картера коробки передач. Его установочное кольцо 16 зажато между картерами сцепления и коробки передач. На валу подшипник зажат между буртиком вала и пружинной шайбой 11, которая запирается на валу стопорным кольцом 12. При такой фиксации подшипника в гнезде и на валу исключается осевое смещение вала.
Первичный вал изготовлен вместе с косозубым венцом шестерни 10, находящимся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 9 промежуточного вала. С торца вала на обработанный поясок напрессован, а затем припаян медью прямозубый венец 42 синхронизатора четвертой передачи. В этом же торце вала проточено гнездо под игольчатый подшипник 40 вторичного вала. На переднем конце вала нарезаны шлицы для размещения ведомого диска сцепления.
Вторичный (ведомый) вал является как бы продолжением первичного вала. Он опирается на три подшипника. Игольчатый подшипник 40 расположен в торце первичного вала, промежуточный подшипник 53 в задней стенке картера, а задний двухрядный шарикоподшипник 67 в гнезде задней крышки коробки передач. Промежуточный подшипник удерживается от смещения в гнезде
установочным кольцом и стопорной пластиной 54, которая крепится к стенке картера винтами. На валу подшипник зажат между втулкой 52 и зубчатым колесом 55 заднего хода под усилием пружинной шайбы 11, которая удерживается на валу стопорным кольцом 12. Задний подшипник 67 имеет скользящую посадку в задней крышке. На валу подшипник зажат гайкой 63 между шестерней 70 привода спидометра и фланцем 62 эластичной муфты. Гайка контрится шайбой, которая отгибается на грань гайки. На выходе из крышки вторичный вал уплотнен сальником, рабочая кромка которого прилегает к шлифованной поверхности фланца 62. Сальник защищен от механических повреждений, воздействия воды и грязи грязеотражателем 69. На цилиндрический поясок гайки плотно посажен резиновый уплотнитель 64, затем на конец вала напрессовано центрирующее кольцо 66 и установлено стопорное кольцо 65. При установке эластичной муфты карданной передачи центрирующее кольцо заходит в центрирующую втулку фланца эластичной муфты, чем обеспечивается центрирование вторичного вала коробки передач и карданного вала. При этом уплотнитель 64 прижимается к торцу центрирующей втулки, что создает герметичность этого соединения. На термообработанных шейках вторичного вала вращаются зубчатые колеса 48 и 49 третьей и второй передач. Зубчатое колесо 51 первой передачи вращается на стальной термообработанной втулке 52, зажатой на валу между подшипником 53 и ступицей синхронизатора. Указанные зубчатые колеса имеют по два венца. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными зубчатыми колесами промежуточного вала, а с прямозубыми венцами соединяются муфты 43 и 77 синхронизаторов при включении первой, второй или третьей передач. Для поступления масла к термообработанным шейкам вторичного вала, втулке 52 и к игольчатому подшипнику 40 в зубчатых колесах выполнены радиальные отверстия, а для создания устойчивой масляной пленки на шейках вала и втулке 52 нарезаны продольные канавки. На двух поясках вторичного вала выполнены по три глубоких паза, в которые заходят выступы ступиц муфт синхронизаторов. Ступица 44 синхронизатора третьей и четвертой передач поджата к буртику вала пружинной шайбой и стопорится на валу кольцом. Другая ступица зажата между втулкой 52 и буртиком вала. От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником 53 и зубчатым колесом 55 пружинной шайбой 11 и стопорным кольцом 12. Зубчатое колесо 55 заднего хода соединено с валом шпонкой.
Синхронизатор инерционного типа, обеспечивает безударное включение передач. Конструкция обоих синхронизаторов одинакова.
Синхронизатор третьей и четвертой передач состоит из ступицы 44, скользящей муфты 43, двух блокирующих колец 46, пружин 47, стопорных колец 45 и венцов синхронизаторов первичного вала и зубчатого колеса 48 третьей передачи. Блокирующее кольцо 46 своими внутренними зубьями соединяется с прямозубым венцом зубчатого колеса 48. на зубчатом венце блокирующее кольцо удерживается стопорным кольцом 45, к которому оно поджимается пружиной 47. Другое блокирующее кольцо таким же образом соединяется с венцом 42 первичного вала. Блокирующее кольцо изготовлено из бронзы. На конической поверхности кольца нарезана мелкая резьба и продольные канавки, что способствует быстрому разрыву масляной пленки в момент контакта конических поверхностей скользящей муфты и блокирующего кольца. А это в свою очередь создает повышенное сухое трение между муфтой и кольцом. Скользящая муфта 43 установлена на шлицы ступицы и может перемещаться вдоль них. Для этой цели в кольцевую проточку муфты заходит вилка 31 переключения передач.
Промежуточный вал 5 выполнен в виде блока четырех зубчатых колес. Вал вращается в двухрядном шарикоподшипнике 6 и роликовом цилиндрическом подшипнике 74. Шарикоподшипник крепится на валу болтом 7 через пружинную и плоскую шайбы. Роликоподшипник зажат на валу между буртиком вала и зубчатым колесом 20 заднего хода. Это колесо установлено на шлицы вала и удерживается на них стопорным кольцом. Для создания осевого натяга между подшипником и колесом установлена пружинная шайба. От осевого смещения промежуточный вал удерживается установочным кольцом переднего подшипника, которое зажато между картерами сцепления и коробки передач.
Промежуточное зубчатое колесо 21 заднего хода расположено на оси 73 на металлокерамической втулке. Ось установлена в отверстиях задней стенки картера и прилива задней крышки коробки передач и стопорится пластиной 54, которая заходит в паз шестерни. В кольцевую проточку колеса 21 заходит вилка 22 включения заднего хода. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода изменяет направление вращения вторичного вала при включенной задней передаче. В этом случае она соединяет между собой зубчатые колеса 55 и 20 заднего хода.
Продолжение на стр. 34
Рис. 16. 1. Нижняя крышка. 2. Пробка заливного и контрольного отверстия. 3. Зубчатое колесо второй передачи промежуточного вала. 4. Зубчатое колесо третьей передачи промежуточного вала. 5. Промежуточный вал. 6. Передний подшипник промежуточного вала. 7. Болт зажимной шайбы. 8. Зажимная шайба переднего подшипника промежуточного вала. 9. Зубчатое колесо постоянного зацепления промежуточного вала. 10. Шестерня постоянного зацепления первичного вала. 11. Пружинная шайба. 12. Стопорное кольцо. 13. Задний подшипник первичного вала. 14. Сальник первичного вала. 15. Передняя крышка коробки передач. 16. Установочное кольцо подшипника. 17. Картер сцепления. 18. Первичный вал коробки передач. 19. Выключатель фонаря заднего хода. 20. Зубчатое колесо заднего хода промежуточного вала. 21. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода. 22. Вилка включения заднего хода. 23. Оттяжная пружина рычага переключения передач. 24. Болт оттяжной пружины. 25. Направляющая чашка рычага переключения передач. 26. Шаровая опора рычага. 27. Сферическая шайба. 28. Пружина. 29. Рычаг переключения передач. 30. Вилка включения первой и второй передач. 31. Вилка включения третьей и четвертой передач. 32. Шток вилки включения первой и второй передач. 33. Шток вилки включения третьей и четвертой передач. 34. Блокировочные сухари. 35. Шток вилки включения заднего хода. 36. Шарик фиксатора штока. 37. Пружина фиксатора. 38. Крышка фиксаторов. 39. Сапун. 40. Игольчатый подшипник переднего конца вторичного вала. 41. Упорная шайба пружины синхронизатора. 42. Зубчатый венец синхронизатора четвертой передачи. 43. Скользящая муфта синхронизатора третьей и четвертой передач. 44. Ступица скользящей муфты синхронизатора третьей и четвертой передач. 45. Стопорное кольцо синхронизатора. 46. Блокирующее кольцо синхронизатора. 47. Пружина синхронизатора. 48. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора третьей передачи. 49. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора второй передачи. 50. Вторичный вал. 51. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора первой передачи. 52. Втулка зубчатого колеса первой передачи. 53. Промежуточный подшипник вторичного вала. 54. Стопорная пластина промежуточного подшипника. 55. Зубчатое колесо заднего хода вторичного вала. 56. Упругая подушка демпфера рычага переключения передач. 57. Резиновая втулка демпфера. 58. Распорная втулка демпфера. 59. Запорная втулка демпфера. 60. Внутренний чехол рычага переключения передач. 61. Сальник заднего подшипника вторичного вала. 62. Фланец эластичной муфты карданного вала. 63. Гайка. 64. Уплотнитель центрирующего кольца. 65. Стопорное кольцо центрирующего кольца. 66. Центрирующее кольцо. 67. Задний подшипник вторичного вала. 68. Пробка сливного отверстия. 69. Грязеотражатель. 70. Шестерня привода спидометра. 71. Привод спидометра. 72. Задняя крышка коробки передач. 73. Ось промежуточного зубчатого колеса заднего хода. 74. Задний подшипник промежуточного вала. 75. Шестерня первой передачи промежуточного вала. 76. Картер коробки передач. 77. Скользящая муфта синхронизатора первой и второй передач.
Продолжение стр. 32
Привод 71 спидометра состоит из корпуса и двух пар зубчатых колес. Шестерня 70 привода спидометра крепится на валу фиксирующим шариком. Зубчатое колесо привода спидометра жестко связано с гибким валом (тросом). Для соединения с тросом в зубчатом колесе выполнено гнездо, в которое вставлен наконечник троса. Трос крепится в корпусе привода спидометра накидной гайкой.
Включение и переключение передач осуществляется через механический привод состоящий из рычага 29 переключения передач, трех штоков с вилками, фиксаторов и замкового устройства.
Рычаг переключения передач выполнен разъемным, чтобы облегчить снятие и установку коробки передач на автомобиле. Стержень рычага соединен с самим рычагом через эластичные втулки демпфера, которые поглощают вибрации и обеспечивают более мягкое включение передач.
Демпфер рычага состоит из упругой подушки 56, двух резиновых втулок 57, пластмассовой распорной втулки 58 и запорной втулки 59. Последняя заходит в канавку стержня и запирает все детали демпфера.
Рычаг переключения передач смонтирован в задней крышке коробки передач. На трех шпильках гайками с пружинными шайбами к крышке коробки передач крепятся направляющая чашка 25 рычага, шаровая опора 26 и фланец уплотнителя. Между ними установлены уплотнительные прокладки. Рычаг переключения передач имеет опорный шар, который поджимается пружиной 28 к поверхности шаровой опоры. Эта же пружина поджимает сверху к шаровой опоре сферическую шайбу 27. Чтобы рычаг не проворачивался в шаровой опоре, в опорный шар запрессован штифт, конец которого заходит в отверстие опоры. Нижняя часть рычага пружиной 23 оттягивается до упора ограничительного выступа в направляющую чашку. В этом положении нижний конец рычага находится в пазу штока 33 включения третьей и четвертой передач. Это положение будет нейтральным. Перемещение нижнего конца рычага при включении первой и второй передач ограничивается болтом, ввернутом в картер коробки передач.
Чтобы включить задний ход, надо нажать на рычаг вниз, сжав пружину 28. При этом ограничительный выступ опустится ниже направляющей чашки 25, что позволит переместить рычаг вправо. Его нижний конец войдет в паз головки штока 35 вилки включения заднего хода. При дальнейшем перемещении рычага назад шток отойдет от выключателя 19 фонаря заднего хода, и при включении задней передачи одновременно загорится лампа фонаря заднего хода.
Шаровая опора рычага защищена от загрязнения резиновым чехлом, а место выхода рычага в салон автомобиля уплотнено снизу манжетой, которая установлена на фланце уплотнителя и поджата к днищу кузова.
Перемещение муфт синхронизаторов и промежуточного зубчатого колеса заднего хода осуществляется вилками, которые закреплены на штоках болтами. Шток 33 вилки включения третьей и четвертой передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 32 и 35 в отверстиях задней стенки и прилива картера. В головках штоков выполнены пазы для прохода нижнего конца рычага переключения передач. Перемещение штоков 32 и 33 вперед ограничено упором штоков в стенку картера, а штока 35 заднего хода упором дистанционной втулки, надетой на шток, в заднюю стенку. Ход штоков назад ограничен упором штоков в бобышки задней крышки коробки передач. Во включенном и в нейтральном положениях штоки удерживаются фиксаторами. Для их размещения на штоках 32 и 33 выполнено по три гнезда, а на штоке 35 два гнезда.
Фиксаторы расположены во втулках, которые запрессованы в отверстиях картера и закрыты общей крышкой 38. Пружина 37 поджимает шарик 36 фиксатора к одному из гнезд штока, удерживая его в нейтральном или включенном положении. При включении передачи шарик выдавливается из гнезда штока, затем заходит в другое гнездо, фиксируя шток в новом положении. Пружина фиксатора заднего хода более жесткая и для отличия имеет кадмиевое покрытие или окрашено в зеленый цвет. Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокировочных сухарей 34. Два крайних сухаря большего диаметра установлены в отверстии задней стенки, а средний в отверстии штока 33. У штоков имеются гнезда для сухарей. При включении, например, заднего хода шток 35, перемещаясь, выдавливает из своего гнезда сухарь, который входит в гнездо штока 33 и одновременно через средний сухарь прижимает другой крайний сухарь к гнезду штока 32. Таким образом, штоки 32 и 33 будут зафиксированы в нейтральном положении. Аналогично запираются два любых других штока при включении других передач.
РАБОТА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Принцип работы шестеренчатой коробки передач основан на изменении зацепления тех пар шестерен, которые участвуют в передаче крутящего момента от первичного (ведущего) вала 1 на вторичный (ведомый) вал 2. Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач. При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента. На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. На первой передаче момент увеличивается в 3,67 раза, на второй передаче в 2,10 раза, на третьей передаче в 1,36 раза, а при включении задней передачи в 3,53 раза.
С 1987 года на всех выпускаемых автомобилях ВАЗа коробки передач унифицированы по передаточным числам и отличаются друг от друга приводами спидометров. Каждый привод спидометра соответствует своему передаточному числу главной передаче. Для внешнего отличия на приводе спидометра наносится метка краской: синей для передаточного числа главной передачи 3,9; красной для 4,1; не окрашивается для 4,3. Кроме того, на картер сцепления (напротив сапуна) наносится маркировка, указывающая на какую модель она устанавливается. Например, для автомобиля ВАЗ-2106 маркируется цифрой 6, для ВАЗ-2105-5.
Схемы передачи крутящего момента при включении всех передач показаны стрелками на рисунке.
При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается. Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерню 3 и зубчатое колесо 40 постоянного зацепления. От зубчатых колес 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на зубчатые колеса 14, 10 и 9 вторичного вала. Так как эти зубчатые колеса с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу. Соединение этих колес с валом 2 осуществляется через синхронизаторы.
При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку 11 передается на скользящую муфту 13. Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубом венцом колеса 14. Таким образом муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и колесо 14.
А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от колеса 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач. При включении второй передачи муфта 13 соединит ступицу 12 с прямозубым венцом колеса 10, и крутящий момент передается от колеса 10 на ступицу 12 и на вторичный вал. Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором. При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала 1 через колеса 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал.
Четвертая передача называется прямой, когда крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя зубчатые колеса промежуточного вала. В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38. Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменяется.
При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточное зубчатое колесо 27. Перемещаясь на оси 26, оно соединяет между собой зубчатые колеса 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерню 5 и зубчатое колесо 40 на промежуточный вал и далее через зубчатые колеса 25, 27 и 15 на вторичный вал. При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля.
Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах а, б, в. При нейтральном положении рычага переключения передач (см. схему а) между скользящей муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 имеется зазор. Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46. В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9. Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается.
В начальный момент включения третьей передачи (см. схему 6) скользящая муфта 6, перемещаясь по шлицам ступицы 38, прижимается к конической поверхности блокирующего кольца. Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол (окружной ход от 2,5 до 5 мм). При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6. Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращения вторичного и промежуточного валов коробки передач. Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца. Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца. Таким образом муфта соединит между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9. Происходит полное включение третьей передачи (см. схему в). В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором.
Четкое и полное включение и переключение передач обеспечивается хорошим техническим состоянием самой коробки передач, а также сцепления. Иногда передачи переключаются с некоторым затруднением. Это может происходить при деформации вилок переключения передач, при заклинивании штоков или сферического шарнира рычага, а также при неполном выключении сцепления. При износе блокирующих колец, зубьев муфт синхронизаторов и фиксаторов происходит самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач. При износе зубчатых колес, подшипников и синхронизаторов в коробке передач возникает шум, а при износе сальников или ослаблении, прикрепления крышек - течь масла. Указанные неисправности при правильной эксплуатации автомобиля, могут возникнуть только при очень длительном использовании автомобиля.
Рис. 17. 1. Первичный вал. 2. Вторичный вал. 3. Шестерня постоянного зацепления первичного вала. 4. Сапун. 5. Зубчатый венец синхронизатора четвертой передачи. 6. Скользящая муфта синхронизатора третьей и четвертой передач. 7. Вилка переключения третьей и четвертой передач. 8. Картер коробки передач. 9. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора третьей передачи. 10. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора второй передачи. 11. Вилка переключения первой и второй передач. 12. Ступица муфты синхронизатора первой и второй передач. 13. Скользящая муфта синхронизатора первой и второй передач. 14. Зубчатое колесо и зубчатый венец синхронизатора первой передачи. 15. Зубчатое колесо заднего хода. 16. Рычаг переключения передач. 17. Ведущая шестерня привода спидометра. 18. Фланец эластичной муфты. 19. Вилка включения заднего хода. 20. Шток вилки включения заднего хода. 21. Шток вилки включения третьей и четвертой передач. 22. Шток вилки включения первой и второй передач. 23. Ограничительный винт включения первой и второй передач. 24. Промежуточный вал. 25. Зубчатое колесо заднего хода промежуточного вала. 26. Ось промежуточного зубчатого колеса заднего хода. 27. Промежуточная шестерня заднего хода. 28. Ведомая шестерня привода спидометра. 29. Задняя крышка коробки передач. 30. Втулка зубчатого колеса первой передачи. 31. Зубчатое колесо первой передачи промежуточного вала. 32. Блокирующее кольцо синхронизатора первой. 33. Пробка сливного отверстия. 34. Блокирующее кольцо синхронизатора второй передачи. 35. Зубчатое колесо второй передачи промежуточного вала. 36. Зубчатое колесо третьей передачи промежуточного вала. 37. Блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи. 38. Ступица муфты синхронизатора третьей и четвертой передач. 39. Блокирующее кольцо синхронизатора четвертой передачи. 40. Зубчатое колесо постоянного зацепления промежуточного вала. 41. Картер сцепления. 42. Пружина блокирующего кольца синхронизатора. 43. Упорная шайба пружины. 44. Тарельчатая пружина. 45. Стопорное кольцо ступицы синхронизатора. 46. Стопорное кольцо блокирующего кольца синхронизатора. I - Нейтральное положение. II - Начало включения третьей передачи. Ill - Полное включение третьей передачи.
ПЯТИСТУПЕНЧАТАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки с целью максимальной унификации деталей. По внешнему виду она отличается от четырехступенчатой коробки формой задней крышки, в полости которой на конце вторичного вала размещена пятая ступень. Введение дополнительной пятой передачи расширило диапазон скоростей движения автомобиля, за счет чего достигается работа двигателя на наиболее экономичных режимах, а также улучшаются условия работы двигателя. Это в свою очередь увеличивает долговечность его работы.
Передаточные числа одноименных передач у пяти- и четырехступенчатой коробок одинаковые. Передаточное число пятой передачи 0,82. В связи с тем, что пятиступенчатая коробка передач сконструирована на базе четырехступенчатой коробки,' многие ее детали имеют одинаковое устройство и взаимозаменяемы. Коробка передач так же трехвальная, то есть состоит из первичного 1, вторичного 18 и промежуточного 55 валов. Первичный вал по своей конструкции идентичен с валом четырехступенчатой коробки передач. Вторичный вал отличается своей задней частью, на которой расположены детали пятой передачи. Промежуточный вал отличается тем, что в заднем торце имеет резьбовое отверстие для болта крепления блока 46 шестерен пятой передачи и заднего хода.
Ведомые шестерни 16, 17, 19 третьей, второй и первой передач, детали синхронизаторов, подшипники валов унифицированы с одноименными деталями четырехступенчатой коробки передач. Таким образом, конструкция деталей, расположенных в полости картера коробки передач, одинакова с четырехступенчатой коробкой (см. лист 16).
Детали пятой передачи и заднего хода расположены в полости задней крышки, Вместе с ведомой шестерней 12 (см. лист 19) заднего хода на вторичном валу одной шпонкой крепится ступица 13 муфты 14 синхронизатора пятой передачи. За ступицей расположена упорная шайба и втулка 18, на которой вращается шестерня 17 пятой передачи. Между втулкой шестерни 17 и ведущей шестерней 20 привода спидометра зажата маслоотражательная шайба 19. Она уменьшает выброс масла в сторону сальника 42 (см. лист 18), улучшая условия его работы. Задний конец вторичного вала вращается на роликовом цилиндрическом подшипнике 43, так как нагрузка на задний конец вала увеличивается. На шлицах вала крепится фланец 37 эластичной муфты, Все детали, расположенные на вторичном валу, поджимается гайкой 38, которая фиксируется стопорной шайбой. На цилиндрическом пояске гайки расположен резиновый уплотнитель 39, а на конце вала центрирующее кольцо 40 и ее стопорное кольцо 41.
На шлицах промежуточного вала 55 крепится стяжным болтом блок 46 шестерен пятой передачи и заднего хода. Задней опорой для блока шестерен является роликовый цилиндрический подшипник 45. Блок шестерен имеет два венца. Большой венец находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней пятой передачи. С малым венцом входит в зацепление промежуточная шестерня 48 при включении задней передачи. Промежуточная шестерня 48 расположена на оси 47, которая крепится в перегородке картера коробки гайкой с тарельчатой пружинной шайбой, другой конец оси опирается в гнездо задней крышки.
Привод переключения передач так же незначительно отличается от привода четырехступенчатой коробки. Изменена конструкция штока 76 и вилки 69 включения задней и пятой передач. На штоке 76 крепится стопорным болтом двойная вилка 69 одна входит в паз промежуточной шестерни 48 заднего хода, другая в кольцевой паз муфты синхронизатора пятой передачи. Таким образом, при перемещении штока 76, одна и та же вилка будет включать ту или другую передачу. В связи с этим в штоке 76 выполнено так же как и на других штоках три гнезда под шарики фиксаторов. В вилке 69 имеется паз, в который заходит нижний конец рычага переключения передач. На конце штока 76 крепится головка, на которой выполнена лыска, воздействующая на шток (шарик) выключателя фонаря заднего хода. В дальнейшем, при изменении конструкции привода, вместе с головкой штока будет изготовляться прилив с пазом под нижний конец рычага переключения передач, убрав этот прилив у вилки 69. В привод переключения передач введен новый механизм выбора передач. Он блокирует случайное включение задней передачи при включении пятой передачи (см. схему переключения передач на головке рычага).
Механизм выбора передач состоит из направляющей пластины 36 рычага, верхней и нижней шайб 64 направляющей пластины, корпуса 35 рычага переключения передач, блокировочной скобы 63 заднего хода. Перечисленные детали стянуты тремя болтами, которыми механизм выбора крепится к гнезду задней крышки коробки передач.
В пазах направляющей пластины 36 установлены подпружиненные направляющие планки 65, между которыми зажат нижний конец рычага переключения передач. Под действием пружин направляющих пластин рычаг переключения передач устанавливается в нейтральное положение, при котором конец рычага располагается в пазу головки штока 74 включения третьей и четвертой передач.
При включении пятой передачи, если рычаг перейдет линию нейтрального положения, выступ рычага упрется в отогнутый лепесток блокировочной скобы 63 и дальнейшее перемещение рычага в сторону включения заднего хода прекращается. Этим самым исключается случайное включение задней передачи на ходу автомобиля и поломка деталей коробки передач. Чтобы включить заднюю передачу, следует нажать на рычаг вниз, чтобы сжать его пружину. При этом выступ рычага переключения передач опустится ниже лепестка блокировочной скобы 63 и можно будет переместить рычаг переключения передач назад до полного включения задней передачи.
Рис.18. Пятиступенчатая коробка передач: 1. Первичный вал. 2. Передняя крышка коробки передач. 3. Сальник первичного вала. 4. Пружинная шайба. 5. Установочное кольцо подшипника. 6. Картер коробки передач. 7. Сапун. 8. Игольчатый подшипник вторичного вала. 9. Упорная шайба пружины синхронизатора. 10. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи. 11. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач. 12. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач. 13. Стопорное кольцо синхронизатора. 14. Блокирующее кольцо синхронизатора. 15. Пружина синхронизатора. 16. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи. 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи. 18. Вторичный вал. 19. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи. 20. Втулка шестерни I передачи. 21. Промежуточный подшипник вторичного вала. 22. Стопорная пластина промежуточного подшипника. 23. Фланец. 24. Защитный чехол. 25. Пружина. 26. Рычаг переключения передач. 27. Стержень рычага переключения передач. 28. Упругая подушка демпфера. 29. Резиновая втулка демпфера. 30. Распорная втулка демпфера. 31. Запорная втулка демпфера. 32. Манжета. 33. Сферическая шайба. 34. Шаровая опора рычага. 35. Корпус рычага переключения передач. 36. Направляющая пластина. 37. Фланец эластичной муфты карданной передачи. 38. Гайка. 39. Уплотнитель центрирующего кольца. 40. Центрирующее кольцо. 41. Стопорное кольцо. 42. Сальник заднего подшипника вторичного вала. 43. Задний подшипник вторичного вала. 44. Ведущая шестерня привода спидометра. 45. Подшипник блока шестерен. 46. Блок шестерен V передачи и заднего хода. 47. Ось промежуточной шестерни заднего хода. 48. Промежуточная шестерня заднего хода. 49. Задний подшипник промежуточного вала. 50. Шестерня I передачи промежуточного вала. 51. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач. 52. Шестерня II передачи промежуточного вала. 53. Шестерня III передачи промежуточного вала. 54. Пробка заливного и контрольного отверстия. 55. Промежуточный вал. 56. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала. 57. Передний подшипник промежуточного вала. 58. Зажимная шайба подшипника промежуточного вала. 59. Болт зажимной шайбы. 60. Шестерня постоянного зацепления первичного вала. 61. Задний подшипник первичного вала. 62. Стопорное кольцо. 63. Блокировочная скоба заднего хода. 64. Шайбы направляющей пластины. 65. Направляющая планка. 66. Крышка фиксаторов. 67. Пружина фиксатора. 68. Фиксатор. 69. Вилка включения У передачи и заднего хода. 70. Упорная шайба. 71. Стопорное кольцо. 72. Вилка переключения III и IV передач. 73. Шток вилки включения I и II передач. 74. Шток вилки включения III и IV передач. 75. Вилка включения I и II передач. 76. Шток вилки включения V передачи и заднего хода. 77, Блокировочные сухари.
СХЕМА РАБОТЫ ПЯТИСТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки, поэтому схемы передачи крутящего момента с первичного вала на вторичный на всех передачах, за исключением пятой передачи и заднего хода, аналогичны с четырехступенчатой коробкой передач. То есть крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление передается на первичный вал 1 и через шестерни 3 и 39 постоянного зацепления на промежуточный вал. Блок шестерен промежуточного вала имеют постоянное зацепление с шестернями 7, 8, 11 третьей, второй и первой передач вторичного вала. Поэтому они вращаются от промежуточного вала как при включенной, так и при выключенной передаче. Кроме того, вместе с промежуточным валом вращается блок 28 шестерен, от большого венца которого вращение передается на шестерню 17 пятой передачи. Так как шестерни 7, 8, 11, 17 свободно посажены на вторичном валу 2, то при нейтральном положении рычага переключения передач ни одна из этих шестерен не передает крутящий момент на вторичный вал.
При трогании автомобиля с места и преодолении тяжелых участков дороги включается I передача (см. схему перемещения рычага переключения передач). При этом скользящая муфта 9, входя в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора шестерни II первой передачи, соединяет ступицу 32 с шестерней II. Крутящий момент от шестерни II через муфту 9 и ступицу 32 передается на вторичный вал 2. Передаваемый крутящий момент увеличивается в соответствие с передаточным числом в 3,67 раза.
При дальнейшем разгоне автомобиля переходят с первой передачи на вторую. В этом случае муфта 9 соединяет ступицу 32 с зубчатым венцом шестерни 8 второй передачи и крутящий момент от шестерни 8 через муфту 9 и ступицу 32 передается на вторичный вал. Величина крутящего момента несколько снижается и по сравнению с прямой передачей будет увеличена в 2,10 раза; скорость движения автомобиля увеличивается.
При переходе на третью передачу скользящая муфта 5 другого синхронизатора соединяет ступицу 37 с венцом шестерни 7. Крутящий момент передается от шестерни 7 через муфту 5 и ступицу 37 на вторичный вал 2. Величина крутящего момента несколько снижается, а скорость увеличивается.
При включении четвертой передачи муфта 5 входит в зацепление с зубчатым венцом 4 первичного вала, то есть соединяет напрямую первичный и вторичный валы коробки передач. В этом случае частота вращения первичного и вторичного валов будет одинаковой и величина крутящего момента не изменяется и будет практически соответствовать крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. Эта передача называется прямой.
При включении пятой передачи скользящая муфта 14 соединяет ступицу 13с зубчатым венцом шестерни 17. Крутящий момент будет передаваться от первичного вала 1 через шестерни постоянного зацепления 3 и 39 на промежуточный вал. От него на блок 28 шестерен и от большого венца блока на ведомую шестерню 17 пятой передачи, затем через муфту 14 и ступицу 13 на вторичный вал 2. При этом величина крутящего момента будет минимальной, а скорость максимальной.
Задняя передача включается перемещением рычага переключения передач вправо, затем нажатием на него вниз и перемещением назад по ходу движения автомобиля. При этом промежуточная шестерня 27 заднего хода входит в зацепление с малым венцом 26 блока шестерен и с венцом шестерни 12 заднего хода. При перемещении промежуточной шестерни 27 головка штока нажимает на шарик штока включателя 25 и утапливает его. Цепь лампы фонаря заднего хода замыкается, и фонарь сигнализирует белым цветом о включенной задней передаче.
Детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом, которое заливается в количестве 1,55 л под обрез заливного отверстия. При вращении валов и шестерен образуется масляный туман. Масло через радиальные отверстия в ведомых шестернях 7, 8, 11 и 17 поступает к посадочным пояскам вторичного вала, на которых расположены эти шестерни. За счет канавок на этих поясках образуется масляная пленка, не допускающая прямого контакта металлических поверхностей шестерен и вала.
Герметичность картера коробки передач обеспечивается сальниками первичного и вторичного валов и уплотнительными прокладками, которые установлены между картером и нижней, а также задней крышками. Чтобы уменьшить напор масла на сальник ведомого вала, на валу устанавливается маслоотражательная шайба 19.
Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через косозубые шестерни, воспринимаются шариковыми подшипниками валов, которые фиксируются в своих гнездах установочными кольцами (промежуточный подшипник ведомого вала стопорной пластиной), а на валах пружинными шайбами и стопорными кольцами.
Простая конструкция коробки передач, косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы обеспечивают долговечную и бесшумную работу коробки передач. Ее обслуживание сведено к минимуму: проверке уровня и замене масла (см. лист 14).
Для проверки уровня масла отвертывают пробку 54 (см. лист 18), уровень масла должен быть по нижнюю кромку отверстия. Сливают отработанное масло через отверстие в нижней крышке коробки передач. Оно закрывается пробкой с магнитом.
При износе деталей фиксаторов, блокирующих колец и муфт синхронизаторов возможно нечеткое включение передач и даже самопроизвольное их выключение. Износ указанных и других деталей происходит при длительном использовании коробки передач или при переключении передач, когда неполностью выключается сцепление. В этом случае продолжается частичная передача крутящего момента от шестерни и при их зацеплении зубья шестерен испытывают ударную нагрузку. Особенно интенсивный износ деталей происходит при уменьшении уровня масла или ее утечки. Эта неисправность возможна при износе сальников первичного и вторичного валов или ослаблении нижней или задней крышек коробки передач.
При предельном износе деталей возникают шумы в коробке передач. При такой неисправности дальнейшая эксплуатация автомобиля не допустима, так как возможна поломка деталей коробки передач.
Чтобы не допустить преждевременного выхода из строя коробки передач, следует регулярно, через каждые 10000 км пробега проверять и, при необходимости, доливать масло, а также проверять визуально отсутствие течи масла.
В процессе работы коробки передач масло от воздействия температуры, передающих нагрузок, окисления и загрязнения продуктами износа "стареет", поэтому его следует заменять через каждые 60000 км пробега.
Рис. 19. Схема работы коробки передач: 1. Ведущий (первичный) вал 2. Ведомый (вторичный) вал 3. Шестерня постоянного зацепления первичного вала 4. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи 5. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач б. Вилка включения III и IV передач 7. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи 8. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи 9. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач 10. Вилка включения I и I передач 11. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи 12. Шестерня заднего хода 13. Ступица муфты синхронизатора V передачи 14. Скользящая муфта синхронизатора V передачи 15. Вилка включения V передачи и заднего хода 16. Рычаг переключения передач 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора V передачи 18. Втулка шестерни V передачи 19. Маслоотражательная шайба 20. Шестерня привода спидометра 21. Фланец эластичной муфты 22. Шток вилки включения V передачи и заднего хода 23. Шток вилки включения III и IV передач 24. Шток вилки включения I и II передач 25. Включатель фонаря заднего хода 26. Шестерня заднего хода блока шестерен 27. Промежуточная шестерня заднего хода 28. Блок шестерен V передачи и заднего хода 29. Ось промежуточной шестерни заднего хода 30. Шестерня I передачи промежуточного вала 31. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи 32. Ступица муфты синхронизатора I и II передач 33. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи 34. Шестерня II передачи промежуточного вала 35. Шестерня III передачи промежуточного вала 36. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи 37. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач 38. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи 39. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Крутящий момент от вторичного вала коробки передач на механизмы заднего моста передается карданной передачей, которая работает в условиях изменяющегося угла передачи крутящего момента вследствие эластичной подвески заднего моста. При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной коробкой передач и качающимся задним мостом. Поэтому в карданной передаче имеются элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на определенный угол. Такими элементами являются: шлицевое соединение эластичной муфты 3 и три карданных шарнира - два жестких 7 и 9 и один эластичный 3.
Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение. Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом коробки передач эластичным шарниром 3 (муфтой). Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом.
Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31. Упругие резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и составляют единое целое. Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35. При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, центрируя эластичную муфту на фланцах. На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками.
Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланцами и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах. Поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления. После снятия хомута зазоры выбираются, и создается натяг в элементах крепления. Этот же хомут используется и при снятии муфты.
Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты. Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6. Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом. На валу подшипник зажат гайкой 24 межу буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира. Подшипник закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сборке смазку, Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями. Для погашения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 подшипника и кронштейна 15 промежуточной опоры. Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение. Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами с гайками, а поперечи
на промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова. На болты крепления установлены металлические дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова.
Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты.
Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров. При помощи карданных шарниров задний карданный вал соединяется одним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи.
Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 21 и стопорных колец 19.
Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок. На шипы устанавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс). Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и их герметизации на каждый шип крестовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21. Он уплотняет полость игольчатого подшипника.
Подшипники удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19. Эти кольца по толщине выпускаются пяти размеров. Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0,1-0,4 мм. Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках.
Каждое кольцо окрашено в свой цвет. Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1,59 черный, 1,56 - синий, 1,53 темно-коричневый, 1,50 естественный. Подбор стопорных колец осуществляется с помощью специального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1,53;
1,56; 1,59 и 1,62мм.
После запрессовки одного из игольчатых подшипников в отверстие вилки устанавливают в канавку стопорное кольцо толщиной 1,56 мм и затем запрессовывают другой подшипник до упора в торец крестовины (в этом случае осевой зазор крестовины отсутствует). Шумом замеряют расстояние между корпусом подшипника и горцем кольцевой канавки. В зависимости от замеренного расстояния с учетом зазора, равного 0,1-0,4 мм, вставляют второе стопорное кольцо соответствующей толщины. Так, например, если проходит щуп толщиной 1,56 мм, то следует установить кольцо толщиной 1,53 мм. Если щуп наименьшей толщины (1,53 мм) не входит в канавку, то ранее установленное кольцо надо заменить кольцом, имеющим толщину 1,50 мм. Если же щуп толщиной 1,62 мм проходит в канавку с зазором, то ранее установленное кольцо надо заменить новым толщиной 1,62 мм.
После установки стопорных колец, надо ударить по подшипникам молотком с пластмассовым бойком. Под действием удара и
упруго сжатых сальников зазор между донышками корпусов подшипников и стопорными кольцами выбирается и появляются зазоры между корпусами подшипником и торцами шипов крестовин. После сборки вилки карданного шарнира должны легко, без заедания проворачиваться.
После сборки карданная передача балансируется на специальных балансировочных стендах. Дисбаланс устраняется привариванием металлических пластин 26 к трубам карданных валов. Чтобы не нарушить заводскую балансировку при разборке, вызванной заменой изношенных или поврежденных деталей, необходимо перед разборкой нанести метки на разделяемые детали и при сборке установить их на прежние места. Всякое нарушение балансировки вызывает вибрации и быстрый износ трансмиссии автомобиля.
Шум и вибрации карданной передачи появляются при ослаблении болтов и гаек крепления ее деталей и узлов, при износе подшипников крестовин и промежуточной опоры, а также при деформации карданных валов. Вследствие износа или повреждения сальников происходит утечка смазки из подшипников крестовин или из шлицевого соединения, что приводит к интенсивному их износу.
В целях повышения срока службы карданных шарниров с 1988 года выпускается новая карданная передача, с новыми шарнирами повышенной долговечности. Карданные шарниры новой конструкции имеют улучшенное уплотнение игольчатых подшипников и лучшую их грязезащиту, что достигается применением сальников радиально-торцевого уплотнения.
Карданная передача работает в наиболее неблагоприятных условиях: в зоне воздействия окружающей среды (грязь, влага) и под постоянно изменяющимися нагрузками. Чтобы в этих условиях не допустить интенсивного износа шарниров, помимо улучшения конструкции уплотнений подшипников, важно следить за герметичностью подшипников крестовин и промежуточной опоры и не допустить биения карданной передачи, которая может возникнуть при деформации валов вследствие задевания о дорожные препятствия или ослаблении болтов крепления вилок шарниров или промежуточной опоры. Нарушение балансировки возможно при несоблюдении правил сборки карданной передачи во время ее ремонта.
После длительной эксплуатации автомобиля (свыше 100000 км пробега) рекомендуется снять карданную передачу и проверить карданные шарниры на легкость и плавность проворачивания вилок и на отсутствие осевых и радиальных зазоров в подшипниках крестовин и промежуточной опоры. Необходимо также убедиться в отсутствии на карданных валах следов задевания о дорожные препятствия.
Если проворачивание вилок плавное, отсутствуют заедания и ощутимые радиальные и осевые зазоры в подшипниках и окружные зазоры в шлицевом соединении, а через сальники крестовин не выбрасывается смазочный материал, то карданная передача пригодна для дальнейшей эксплуатации. В противном случае проводится ее ремонт.
Рис. 20. 1. Коробка передач. 2. Фланец вторичного вала. 3. Эластичная муфта карданной передачи. 4. Фланец эластичной муфты. 5. Передний карданный вал. 6. Промежуточная опора. 7. Передний карданный шарнир. 8. Задний карданный вал. 9. Задний карданный шарнир. 10. Задний мост. 11. Колесо автомобиля. 12. Подушка опоры. 13. Корпус опоры карданного вала. 14. Подшипник опоры карданного вала. 15. Кронштейн опоры. 16. Поперечина промежуточной опоры. 17. Дистанционная втулка. 18. Резиновая втулка. 19. Стопорное кольцо игольчатого подшипника. 20. Игольчатый подшипник. 21. Сальник игольчатого подшипника. 22. Крестовина карданного шарнира. 23. Вилка карданного шарнира. 24. Гайка крепления вилки карданного шарнира. 25. Фланец - вилка карданного шарнира. 26. Балансировочная пластина. 27. Кронштейн безопасности переднего карданного вала. 28. Обойма сальника. 29. Пробка отверстия для смазки шлицев. 30. Упругий элемент эластичной муфты. 31. Металлический вкладыш эластичной муфты. 32. Вторичный вал коробки передач. 33. Гайка. 34. Уплотнитель центрирующего кольца. 35. Болты крепления эластичной муфты к фланцам. 36. Центрирующее кольцо. 37. Центрирующая втулка. 38. Стопорное кольцо. 39. Сальник. 40. Шлицевой хвостовик переднего карданного вала. I - Схема карданной передачи. II - Карданный шарнир.
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА, ДИФФЕРЕНЦИАЛ, ПОЛУОСИ
Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси. Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.
Главная передача изменяет по величине и по направлению передаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в соответствие с передаточным числом главной передачи. Дифференциал дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля или при движении автомобиля по неровному участку дороги, когда колеса проходят путь разной длины.
Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомобиля ВАЗ-2121). Между собой задние мосты отличаются редукторами, у которых главные передачи имеют разные передаточные числа. Для отличия редукторов на их горловине наносится маркировка: У передаточное число 4,44 (для "Универсала"); 2 - передаточное число 4,1 для модели ВАЗ 2121; без маркировки -передаточное число 4,3; 3 передаточное число 4,1; 6 передаточное число - 3,9.
На автомобилях ВАЗ-2104, 2105 применяется главная передача с передаточным числом 4,1.
Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 и тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси. Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.
На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней малослоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой.
К переднему обработанному торцу проема болтами крепится картер 24 редуктора заднего моста. Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном. Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.
Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста. В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно закрыто пробкой с магнитом.
Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у зубчатого колеса 21 41, у шестерни 33 10). Зубчатые колеса имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси зубчатого колеса 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются.
Такие зубчатые колеса имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких
зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД-17и или аналогичного) с противозадирными присадками. Вследствие смешения оси шестерни вниз снижена высота карданной передачи и пола кузова. Это создало более удобное размещение пассажиров в кузове и частично сместило вниз центр тяжести автомобиля, что повысило его устойчивость.
Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение шестерни и зубчатого колеса, обеспечивающее правильное зацепление зубчатых колес.
На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится на шестерне самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28. Для защиты сальника от повреждений на фланец напрессован грязеотражатель 29. Между наружным подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32, который разгружает сальник от напора масла.
Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг. Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни.
Зубчатое колесо 21 выполнено в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала зубчатое колесо вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18. Предварительный натяг в подшипниках коробки дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи регулируется гайками 16. Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится болтом к крышке 18 подшипника.
Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий. После регулировки предварительного натяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регулировочные гайки 16 до соприкосновения с кольцами подшипников и закрепляют крышки 18 динамометрическим ключом моментом 5,2 кгс-м. Затем при помощи специального приспособления с индикаторами регулируют боковой зазор между зубьями ведущей шёстерни 33 и зубчатого колеса 21, для чего, поворачивая регулировочные гайки 16, перемещают дифференциал вдоль его оси.
Зазор замеряется индикатором приспособления и должен составлять 0,08-0,13 мм. После чего последовательно и равномерно затягивают гайки 16 и по расхождению крышек 18 (замеряется вторым индикатором приспособления) устанавливают предварительный натяг в подшипниках дифференциала.
Дифференциал конический двухсателлитный. Он состоит из двух сателлитов 20, расположенных на общей оси 34, двух зубчатых колес 23 полуосей и коробки дифференциала. Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается зубчатым колесом 21, которое перекрывает отверстие в коробке. В местах установки сателлитов на оси выполнены спиральные канавки для лучшего смазывания рабочих поверхностей оси и сателлитов. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала.
Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами. Между торцами зубчатых колес полуосей и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35, которые выпускаются разной толщины. Подбором их по толщине устанавливается зазор (0 -0,1 мм) между зубьями сателлитов и зубчатых колес полуосей.
Полуоси 37 передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса. Кроме того, барабан крепится к фланцу полуоси установочными штифтами 2, которые облегчают снятие и установку дисков колес. Чтобы вследствие коррозии барабан не "прикипал" к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее торец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.
Внутренний конец полуоси соединен шлицами с зубчатым колесом 23 полуоси, которое является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300°С состоянии.
Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, которое установлено между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста.
Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки и установлен маслоотражатель 3.
Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.
Вследствие износа деталей механизмов заднего моста нарушаются зазоры в зацеплении зубчатых колес и других сопряженных деталей. Это приводит к возникновению неисправностей в главной передаче, дифференциале и полуосях, определяемые по характеру шума и месту его возникновения. Так при износе или разрушении подшипника полуоси, особенно интенсивном при деформации кожуха полуоси, шум постоянно будет исходить при движении автомобиля из зоны задних колес. Со стороны редуктора заднего моста шум возникает при движении автомобиля при повреждении или износе подшипников шестерни главной передачи и дифференциала, износе зубчатых колес или шлицевых соединений полуосей.
Шумы, хорошо прослушиваемые при повороте автомобиля, возникают при повреждении или износе деталей дифференциала.
Если прослушиваются стуки в начале движения автомобиля, то причинами их могут быть увеличенные зазоры в шлицевом соединении шестерни или в зацеплении зубчатых колес главной передачи и большой износ отверстий под ось сателлитов в коробке дифференциала.
Обслуживание механизмов заднего моста сведено до минимума и включает в себе проверку уровня и замену масла в балке заднего моста.
Рис. 21. 1. Болт крепления тормозного барабана и диска колеса. 2. Установочный штифт. 3. Маслоотражатель подшипника полуоси. 4. Тормозной барабан. 5. Чугунное кольцо тормозного барабана. 6. Колесный цилиндр заднего тормоза. 7. Штуцер для прокачки тормозов. 8. Шариковый подшипник полуоси. 9. Запорное кольцо шарикового подшипника. 10. Фланец балки заднего моста. 11. Сальник полуоси. 12. Опорная чашка пружины подвески. 13. Балка заднего моста. 14. Кронштейн крепления верхней продольной штанги подвески. 15. Направляющая полуоси. 16. Регулировочная гайка подшипника дифференциала. 17. Подшипник дифференциала. 18. Крышка подшипника дифференциала. 19. Сапун. 20. Сателлит. 21. Зубчатое колесо главной передачи. 22. Левая полуось. 23. Зубчатое колесо полуоси. 24. Картер редуктора заднего моста. 25. Регулировочное кольцо шестерни. 26. Распорная' втулка подшипников. 27. Подшипники шестерни. 28. Сальник шестерни. 29. Грязеотражатель. 30. Фланец шестерни. 31. Гайка крепления фланца. 32. Маслоотражатель. 33. Шестерня главной передачи. 34. Ось сателлитов. 35. Опорная шайба зубчатого колеса полуоси. 36. Коробка дифференциала. 37. Правая полуось. 38. Кронштейны крепления деталей подвески. 39. Пластина крепления подшипника полуоси. 40. Щит тормоза. 41. Тормозная колодка. 42. Накладка тормозной колодки. 43. Фланец полуоси. 44. Стопорная пластина гайки подшипника. 45. Болт крепления крышки подшипника.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА, СТУПИЦА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак 29.
Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось, выполненная в виде болта с шестигранной головкой, проходит через проушины рычага 33 и через втулку стойки передка кузова. В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессованной между внутренней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом. Наружная втулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47 насажена на ось 42. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой 50. Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки 49. Резиновая втулка не должна проскальзывать относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге. Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.
К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемной конструкции. В корпусе опоры расположен подшипник 32, основа которого - смола, а поверхность трения - тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую поверхность пальца 31. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения резиновым армированным чехлом 16. Палец 31 установлен в коническое отверстие поворотного кулака 29 и закреплен самоконтрящейся гайкой. В процессе эксплуатации автомобиля детали шаровой опоры не смазываются.
Нижний рычаг 6 подвешен на оси 5, которая двумя болтами 7 крепится к поперечине 46 подвески. Последняя крепится к лонжеронам кузова. Между осью и поперечиной установлены дистанционная 44 и регулировочные 43 шайбы. Изменением количества шайб 43 регулируют продольный угол а наклона оси поворота и угол развала р передних колес. Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как и верхнего, отличаются только размерами и формой втулок.
Снизу к рычагу подвески тремя болтами крепится нижняя шаровая опора. Ее конструкция отличается от верхней опоры. В корпусе опоры расположен палец 22 с полусферической головкой. На стержень пальца надет подшипник 21 с полусферической поверхностью. В нижнюю часть корпуса вставлен с натягом вкладыш 20, изготовленный из маслостойкой резины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца 22, привулканизирован пластмассовый слой (смесь нейлона с сульфидом молибдена). За счет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а подшипник 21 поджимается к полусферической поверхности верхней части корпуса опоры. Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир. Отверстие закрывается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения защитным чехлом 19. Нижняя шаровая опора соединена с поворотным кулаком так же, как и верхняя.
Нижний рычаг подвески соединен с нижней головкой амортизатора с помощью кронштейна 13 и болта 12. Кронштейн 13 крепится к рычагу подвески двумя болтами 11. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана 37, приваренного к стойке передка кузова, и закрепляется гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а также между опорной шайбой 39 и стаканом установлены изолирующие резиновые подушки 38.
Рычаги подвески шарнирно соединены с поворотным кулаком 29, на цапфе которого установлена ступица 17 переднего колеса. К фланцу поворотного кулака крепится кронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также поворотный рычаг рулевого привода.
Упругие элементы подвески - это пружины 8, работающие совместно с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружина подвески верхним концом упирается через опорную чашку 41 с резиновой прокладкой 40 в стойку передка кузова. Нижний конец пружины упирается в опорную чашку 14 нижнего рычага подвески. Пружины передней подвески сортируют по длине под нагрузкой 4350 Н (435 кгс) на группы А и Б и для отличия маркируют: группа А - желтой полосой, группа Б - зеленой. Полосы наносят краской с внешней стороны витков.
Ход переднего колеса вверх ограничен упором верхнего рычага 33 в резиновый буфер 35 хода сжатия, установленный своим хвостовиком в отверстие кронштейна 36, который приварен к стойке передка кузова.
Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу 3, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги закреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами 9 через резиновые подушки 2, надетыми на концы штанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами 1 с резиновыми подушками 2 к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колеса увеличивается, на другую уменьшается; при этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.
Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфе 26 поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках 18, которые поджимаются регулировочной гайкой. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорная шайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачивания при завертывании гайки. Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе правая резьба, на правой левая. Гайка зафиксирована на резьбовом конце цапфы вдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы. С внутренней стороны в гнезде ступицы установлен самоподжимной сальник 27, рабочая кромка которого охватывает шлифованную поверхность пояска цапфы.
Снаружи внутренняя полость ступицы защищена колпаком 23, запрессованным в расточку ступицы. Подшипники 18 смазываются смазкой Литол-24, которая закладывается при сборке в ступицу и в колпак. К фланцу ступицы крепятся двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимное кольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится к ступице четырьмя болтами. Шестигранные головки этих болтов имеют конические пояски, которые плотно заходят в конические отверстия диска колеса, обеспечивая плотную их посадку.
Большое влияние на устойчивость автомобиля, износ шин и расход топлива оказывают углы установки управляемых колес.
Угол развала (р) это наклон колес в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Угол р в основном влияет на равномерность износа протектора шин. Если он будет нарушен, то произойдет повышенный износ внутренних или наружных дорожек протектора.
Если угол развала одного колеса положительный (наклон наружу), а другого - отрицательный (наклон внутрь), то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой. Угол развала регулируется изменением количества шайб 43.
Схождение колес (Lz - Li) это разница в расстоянии между боковыми поверхностями шин сзади (\-г} и спереди (Li). Недостаточное или отрицательное схождение колес вызывает преждевременный износ внутренней части протектора шин, большое схождение - износ наружной части протектора. Схождение колес регулируется изменением длины боковых тяг рулевого привода
Угол продольного наклона оси поворота а это наклон оси, относительно которой происходит поворот колеса. Он должен быть положительным, т.е. нижняя часть оси наклонена вперед. При положительном значении угла улучшается самовозврат рулевого колеса в среднее положение после поворота. Угол продольного наклона оси поворота регулируется перестановкой шайб 43 с одного болта на другой.
Углы установки передних колес должны соответствовать следующим данным:
Угол развала.................................................... 0°-1°10'(0°30'±20')*
Схождение ....................................................... 1 - 7 мм (2 - 4)*
Угол продольного наклона оси поворота .......2°30' - 5° (4°±30')*
Изменение величины угла развала и продольного наклона оси поворота колеса в зависимости от толщины и количества изымаемых или добавляемых шайб 43 приведены в таблице 1.
Поперечный угол ( у ) наклона оси поворота колеса не регулируется, так как задан конструктивно.
Таблица 1
Число шайб, добавленных в пакет (знак"+") или изъятых из него (знак"-") |
Изменение развала колеса |
Изменение угла наклона оси поворота колеса |
|||
передним |
задним |
в зависимости от толщины шайб, мм |
|||
болтом |
болтом |
0,5 |
0,8 |
0,5 |
0,8 |
+1 |
+1 |
-(7-9) |
-(11-14) |
0 |
0 |
-1 |
-1 |
+(7-9) |
+(11-14) |
0 |
0 |
+1 |
0 |
0 |
0 |
-(18-20) |
-(29-32) |
-1 |
0 |
0 |
0 |
+(18-20) |
+(29-32) |
0 |
+1 |
-(7-9) |
-(11-14) |
+(18-20) |
+(29-32) |
0 |
-1 |
+(7-9) |
+(11-14) |
-(18-20) |
-(29-32) |
-1 |
+1 |
-(7-9) |
-(11-14) |
+(36-40) |
+(58-64) |
+1 |
-1 |
+(7-9) |
+(11-14) |
-(36-40) |
-(58-64) |
*У автомобиля после пробега 2000-3000 км и более
Рис. 22. 1. Кронштейн крепления штанги стабилизатора к лонжерону кузова. 2. Подушка штанги стабилизатора. 3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости. 4. Лонжерон кузова. 5. Ось нижнего рычага. 6. Нижний рычаг подвески. 7. Болты крепления оси нижнего рычага к поперечине подвески. 8. Обойма крепления штанги стабилизатора. 9. Пружина подвески. 10. Амортизатор. 11. Болт крепления кронштейна амортизатора к нижнему рычагу. 12. Болт крепления амортизатора. 13. Кронштейн крепления амортизатора к нижнему рычагу. 14. Нижняя опорная чашка пружины. 15. Обойма вкладыша нижней опоры. 16. Защитный чехол верхней шаровой опоры. 17. Ступица переднего колеса. 18. Роликовые конические подшипники ступицы переднего колеса. 19. Защитный чехол шарового пальца. 20. Вкладыш обоймы нижней опоры. 21. Подшипник нижней опоры. 22. Шаровой палец нижней опоры. 23. Колпак ступицы. 24. Регулировочная гайка. 25. Шайба. 26. Цапфа поворотного кулака. 27. Сальник ступицы. 28. Тормозной диск. 29. Поворотный кулак. 30. Ограничитель поворота передних колес. 31. Шаровой палец верхней опоры. 32. Подшипник верхней опоры. 33. Верхний рычаг подвески. 34. Шаровая опора. 35. Буфер хода сжатия. 36. Кронштейн буфера хода сжатия. 37. Опорный стакан амортизатора. 38. Подушка крепления штока амортизатора. 39. Шайба подушки штока амортизатора. 40. Изолирующая прокладка пружины подвески. 41. Верхняя опорная чашка пружины подвески. 42. Ось верхнего рычага подвески. 43. Регулировочные шайбы. 44. Дистанционная шайба. 45. Кронштейн крепления поперечины к лонжерону кузова. 46. Поперечина передней подвески. 47. Внутренняя втулка шарнира. 48. Наружная втулка шарнира. 49. Резиновая втулка шарнира. 50. Упорная шайба шарнира. I - Углы развала (р) и поперечного наклона оси поворота (у). II - Угол продольного наклона оси поворота (a). Ill - Схождение колес (Lz - Li).
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА, КОЛЕСА, ШИНЫ
Подвеска задних колес зависимая, так как оба колеса связаны с кузовом балкой заднего моста, которая крепится к кузову четырьмя продольными и одной поперечной штангами. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от колес на кузов, а поперечная штанга удерживает кузов от боковых смещений. Балка в сборе со штангами составляют направляющее устройство подвески.
Как продольные, так и поперечная штанги одним концом шарнирно соединяются с кронштейнами кузова, другим - с кронштейнами балки заднего моста. Каждая штанга выполнена из стальной трубы, к сплющенным концам которой приварены головки. В головках штанг имеются конусообразные отверстия, в которые запрессованы резинометаллические шарниры. Шарнирные соединения одинаковые по конструкции, отличаются только размерами. Каждый шарнир состоит из резиновой втулки 24, в отверстие которой установлена металлическая втулка 23, через которую проходит болт крепления штанги. Передние головки продольных штанг крепятся болтами с самоконтрящимися гайками к кронштейнам кузова. Задние головки этих штанг, а также головки нижних продольных штанг крепятся болтами с гайками и пружинными шайбами. К нижним продольным штангам приварены кронштейны крепления троса стояночного тормоза.
При затягивании гаек крепления штанг обеспечивается плотное прилегание распорных втулок 19 и 23 к щекам кронштейнов, что не позволяет распорным втулкам проворачиваться на болтах крепления. Резиновые втулки 20 и 24 также не могут проворачиваться в головках штанг, так как они имеют плотную посадку в них. Чтобы исключить преждевременный износ шарниров штанг, их затягивают моментом 80 Н-м (8 кгс м) при нагрузке, обеспечивающей расстояние 125 мм от кожуха балки заднего моста до лонжерона кузова.
При колебании кузова или балки заднего моста качание штанг происходит за счет упругой деформации втулок без их проскальзывании. Резиновые втулки обеспечивают бесшумную работу подвески и не требуют смазки.
Упругим элементом подвески являются пружины 7, установленные между кузовом и балкой заднего моста. Нижний конец пружины упирается в нижнюю опорную чашку 3 через пластмассовую изолирующую прокладку 2. Опорная чашка приварена к балке заднего моста. Верхний конец пружины упирается в верхнюю опорную чашку 11, приваренную к кузову. Между опорной чашкой и пружиной установлена резиновая прокладка 10, расположенная в стальной штампованной обойме 9. Изолирующие прокладки 10 и 2 уменьшают передачу шума и вибраций от балки заднего моста на кузов.
Пружины задней подвески под нагрузкой 2950 Н (295 кгс) делятся на две группы: А - длина более 273 мм, Б - длина равна или менее 273 мм. Пружины группы А маркируются желтой краской по внешней стороне витков, а группы Б - зеленой.
На обеих подвесках должны быть установлены пружины группы А. В исключительных случаях допускается установка на задней подвеске пружин группы Б, но на передней подвеске должны быть установлены пружины только группы А.
Гасящее устройство подвески состоит из двух гидравлических амортизаторов двухстороннего действия. Каждый амортизатор крепится одной головкой к кронштейну кузова, другой к кронштейну балки заднего моста. В головках амортизаторов установлены по две резиновых втулки 15. В нижней головке через отверстие резиновых втулок проходят стальные втулки, которые зажимаются между двумя стальными шайбами.
При колебании подвески шарниры амортизаторов упруго деформируются и так же, как и другие шарнирные соединения такого типа, не смазываются.
Ход балки заднего моста вверх ограничивается двумя основными буферами 4 хода сжатия и дополнительным 17. Основной буфер хода сжатия расположен внутри пружины и закреплен грибовидным соском в верхней опорной чашке. Дополнительный буфер закреплен таким же образом на кронштейне, который крепится болтами к днищу кузова. Основные буфера при ходе сжатия упираются в нижние опорные чашки 3, дополнительный в площадку балки заднего моста. Ход сжатия подвески составляет 75 мм, а отдачи 135 мм.
К кронштейну балки заднего моста через стойку 12 шарнирно крепится торсионный рычаг 31 привода регулятора давления. Опорами для рычага 31 являются: с одной стороны обойма 32 с опорной втулкой 33, закрепленная к поперечине пола кузова, с другой - ось 29, которая установлена в отверстиях проушин корпуса регулятора давления 27. Через радиальное отверстие оси 29 проходит короткое плечо рычага 31. Для фиксации этого плеча рычага применяется пластина, через отверстие которой проходит рычаг 31, а сама пластина крепится болтом к торцу оси 29.
При таком соединении деталей рычаг 31 поворачивается вместе с осью и пластиной относительно отверстий оси. Полость регулятора давления закрывается резиновым защитным чехлом 28. Подвеска задних колес автомобилей ВАЗ унифицирована по всем моделям, за исключением переднеприводных. Кроме того, задняя подвеска автомобилей "Универсал" оборудуется более жесткими пружинами.
Колеса, шины. На автомобиле применяются дисковые, штампованные колеса с размером обода 127J-330 (5J-13), которые крепятся четырьмя болтами: передние к ступице колеса, задние к фланцу полуоси. Для центрации диска колеса относительно отверстий под болты крепления в ступицу переднего колеса и в полуось ввернуты по два направляющих штифта, которые при монтаже колеса заходят в отверстия диска. Направляющие штифты одновременно крепят к ступице переднего колеса тормозной диск и его поджимное кольцо, к фланцу полуоси - тормозной барабан.
На периферийной части диска, на границе с ободом, выштампованы четыре удлиненных окна для вентиляции тормозных механизмов. К борту диска колеса приваривается точечной сваркой обод глубокого профиля с ассимитричной выемкой для шины. В ободе выполнено отверстие под вентиль камеры, а на дне выемки обода нанесены размеры в дюймах (5J - 13), завод изготовитель (ВАЗ) и месяц и год изготовления (цифрами). Шины радиальные, размером 175/70R-13 (модель ИН-25) или 165/80R-13 (модель МИ-166). Первая цифра обозначает ширину шины в мм (175 или 165), цифры, расположенные за знаком "дробь" есть процентное отношение высоты профиля к его ширине (70 или 80%), R - радиальное строение шины, когда нити корда в слоях каркаса расположены радиально по профилю шины, от одного борта к другому, 13 посадочный диаметр шины в дюймах. Если в маркировку шины вводится буква S, то она указывает максимальную скорость для данной шины (180 км/ч).
Давление воздуха в шинах размером 175/70R-13 должно быть у передних колес 1,7 кгс/см2, у задних колес 2,0 кгс/см2, а у шин размером 165/80R -13 соответственно 1,6 кгс/см2, и 1,9 кгс/см2.
Дисбаланс шин в сборе с колесами не должен превышать 2600 г-мм. Дисбаланс проверяют на специальных стендах и устраняют его балансировочными грузиками, которые удерживаются на ободе специальными пружинами.
Рис. 23. Элементы задней подвески: 1. Нижняя продольная штанга. 2. Нижняя изолирующая прокладка пружины подвески. 3. Нижняя опорная чашка пружины подвески. 4. Буфер хода сжатия. 5. Болт крепления верхней продольной штанги. 6. Кронштейн крепления верхней продольной штанги. 7. Пружина подвески. 8. Опора буфера хода сжатия. 9. Верхняя обойма прокладки пружины. 10. Верхняя изолирующая прокладка пружины. 11. Верхняя опорная чашка пружины подвески. 12. Стойка рычага привода регулятора давления. 13. Резиновая втулка рычага привода регулятора давления. 14. Шайба шпильки крепления амортизатора. 15. Резиновые втулки проушины амортизатора. 16. Кронштейн крепления заднего амортизатора. 17. Дополнительный буфер хода сжатия. 18. Шайба распорной втулки. 19. Распорная втулка нижней продольной штанги. 20. Резиновая втулка нижней продольной штанги. 21. Кронштейн крепления нижней продольной штанги. 22. Кронштейн крепления верхней продольной штанги к балке заднего моста. 23. Распорная втулка поперечной и продольной штанг. 24. Резиновая втулка верхней продольной и поперечной Штанг. 25. Задний амортизатор. 26. Кронштейн крепления поперечной штанги к кузову. 27. Регулятор давления тормозов. 28. Защитный чехол регулятора давления. 29. Ось рычага привода регулятора давления. 30. Болты крепления регулятора давления. 31. Рычаг привода регулятора давления. 32. Обойма опорной втулки рычага. 33. Опорная втулка. 34. Поперечная штанга. 35. Опорная пластина кронштейна крепления поперечной штанги.
АМОРТИЗАТОРЫ
Для гашения колебаний кузова на подвесках установлены гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия, создающие сопротивление колебанию кузову как при ходе сжатия, так и при ходе отдачи.
Амортизаторы передней и задней подвесок отличаются размерами, способом крепления верхней части, наличием буфера 37 у переднего амортизатора, который ограничивает длину штока при ходе отдачи и тем самым предотвращает чрезмерное перемещение вниз передних колес при движении по очень неровным дорогам. Кроме того, амортизаторы отличаются параметрами рабочей характеристики. Однако основные детали переднего амортизатора такие же, как и у заднего, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться только задний амортизатор,
Амортизатор состоит из следующих основных частей: резервуара с головкой 1, рабочего цилиндра, клапана сжатия и штока в сборе с поршнем и клапанами, направляющей втулкой, гайкой, уплотнителями и кожухом. Объемом для рабочей жидкости служит цилиндр 21 и резервуар 19, выполненные из трубы. В нижней части резервуара завальцовано дно, на которое опирается клапан сжатия. В верхней части резервуара нарезана резьба под гайку 29. Снаружи к дну резервуара приварена нижняя головка амортизатора. Клапан сжатия состоит из корпуса 2, дисков 3 и 4, тарелки 7, пружины 5 и обоймы 6.
Корпус клапана сжатия металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые поджимаются к гнезду пружиной 5 через тарелку 7. Верхний конец пружины упирается в обойму 6, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана. Чтобы обеспечить проход жидкости из резервуара 19 в цилиндр 21 и обратно, в нижней части корпуса клапана выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных паза приблизительно такой же глубины, как и проточка. Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.
Диски 3 клапана сжатия плоские, выполнены из стальной ленты толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстия для прохода жидкости. В центральном отверстии диска 4 имеется вырез, через который дросселируется жидкость при малой скорости перемещения поршня 10. У тарелки 7 в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков 3 и 4, но не закрывает дросселирующий вырез. В собранном виде между тарелкой 7 и диском 4 образуется зазор для прохода жидкости. С этой же целью по наружному диаметру тарелки выполнено четыре сквозных отверстия.
Обойма 6 имеет отбортовку и цилиндрический поясок, на который плотно насаживается цилиндр 21, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстия для прохода жидкости.
В цилиндре 21 установлен шток с поршнем 10, на котором смонтированы перепускной клапан и клапан отдачи. Поршень имеет вертикальные каналы, расположенные по двум окружностям; между собой каналы каждой окружности соединяются кольцевой проточкой. Каналы, расположенные ближе к центру поршня, перекрываются снизу дисками 15 и 12 клапана отдачи, а сверху дальше от центра тарелкой 16 перепускного клапана, поджимаемой пружиной 17. Ход тарелки ограничивается упором пружины в тарелку 18. Поршень уплотнен в цилиндре кольцом 13.
Диски клапана отдачи поджимаются к нижней торцевой части поршня пружиной 9 через тарелку 11. При этом пружина поджимает наружную часть дисков, а внутренняя часть дисков 15 и 12 плотно поджимается к поршню гайкой 8, навернутой на резьбовой конец штока. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и стабильной работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба 14. Дроссельный диск 15 клапана отдачи по наружному диаметру имеет шесть вырезов для прохода жидкости при плавном ходе отдачи.
Для направленного движения штока 20 относительно цилиндра служит металлокерамическая направляющая втулка 23, установленная цилиндрическим пояском в калиброванном отверстии цилиндра. У втулки имеется наклонный канал для слива рабочей жидкости, прошедшей через зазор между штоком и направляющей втулкой, обратно в резервуар. Сверху в гнезде втулки установлен сальник 26 из бензомаслостойкой резины. Рабочие кромки сальника охватывают хромированную поверхность штока, препятствуя выходу жидкости из амортизатора. Сальник вместе с кольцом 24, которое уплотняет зазор между направляющей втулкой 23 и резервуаром 19, поджимается обоймой 25. Между обоймой и гайкой 29 установлены металлокерамическое защитное кольцо 28 и резиновая прокладка 27. Защитное кольцо снимает со штока грязь при ходе сжатия. На гайке 29 имеются четыре отверстия под штифты ключа для разборки (сборки) амортизатора.
Работа амортизатора. Принцип действия амортизатора основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах.
Ход сжатия. При этом ходе, когда колеса автомобиля перемещаются вверх, амортизатор сжимается, т. е. поршень идет вниз и вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть которой,
преодолевая сопротивление плоской пружины перепускного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в надпоршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток занимает часть освобождаемого поршнем объема, поэтому часть жидкости, отгибая внутренние края дисков клапана сжатия, перетекает из цилиндра в резервуар.
При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков от тарелки, и жидкость будет проходить в резервуар через вырез дроссельного диска 4.
Ход отдачи. При этом ходе колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опускаются вниз, и амортизатор растягивается, т. е. поршень перемещается вверх. При этом над поршнем создается давление жидкости, а под поршнем разрежение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает наружные края дисков клапана отдачи и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть жидкости из резервуара, отгибая наружные края дисков клапана сжатия от корпуса клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра.
При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска 15 будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи.
Состояние амортизаторов влияет не только на плавность хода автомобиля, но и на безопасность его движения и состояние несущих частей автомобиля (стоек, брызговиков, лонжеронов). При неисправных амортизаторах возникают "пробои" подвесок, что приводит к появлению трещин на стоках кузова и к обрыву пальцев крепления амортизаторов, а раскачивание кузова утомляет водителя. Поэтому важно содержать амортизаторы в работоспособном состоянии.
Состояние амортизаторов можно проверить следующим способом :
установите автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачайте его за передний или задний бампер, прикладывая усилие 400-500 Н (40-50 кгс). При исправных амортизаторах число колебаний кузова не должно превышать трех;
отсоедините нижнюю точку крепления амортизатора и прокачайте его рукой. Исправный амортизатор прокачивается плавно, без провалов и заклинивании, с небольшим сопротивлением. При этом сопротивление при ходе отбоя должно быть больше, чем при ходе сжатия. Максимальное усилие при ходе сжатия у передних амортизаторов приблизительно одинаково, а при ходе отдачи у передних больше чем у заднего в 1,2 раза.
Рис. 24. Амортизаторы: 1. Нижняя головка (проушина) амортизатора. 2. Корпус клапана сжатия. 3. Диски клапана сжатия. 4. Дроссельный диск клапана сжатия. 5. Пружина клапана сжатия. 6. Обойма клапана сжатия. 7. Тарелка клапана сжатия. 8. Гайка клапана отдачи. 9. Пружина клапана отдачи. 10. Поршень амортизатора. 11. Тарелка клапана отдачи-. 12. Диски клапана отдачи. 13. Кольцо поршня. 14. Шайба гайки клапана отдачи. 15. Дроссельный диск клапана отдачи. 16. Тарелка перепускного клапана. 17, Пружина перепускного клапана. 18. Ограничительная тарелка. 19. Резервуар. 20. Шток. 21. Цилиндр. 22. Кожух. 23. Направляющая втулка штока. 24. Уплотнительное кольцо резервуара. 25. Обойма сальника штока. 26. Сальник штока. 27. Прокладка защитного кольца штока. 28. Защитное кольцо штока. 29. Гайка резервуара. 30. Верхняя головка амортизатора, 31. Гайка крепления верхнего амортизатора передней подвески. 32. Пружинная шайба. 33. Шайба подушки. 34. Подушки. 35. Распорная втулка. 36. Кожух амортизатора передней подвески. 37. Буфер штока. 38. Резинометаллический шарнир. I- Схема работы амортизатора. II-Ход сжатия. Ill-Ход отдачи.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом.
В рулевом управлении различают рулевой механизм и рулевой привод. Через рулевой механизм осуществляется передача усилия от водителя к рулевому приводу, а рулевой привод передает усилие на управляемые колеса.
Рулевой механизм состоит из червячного редуктора, рулевого колеса 40, составного вала рулевого управления и деталей его крепления. Червячный редуктор (передаточное число 16,4) расположен в алюминиевом картере 34, который крепится к левому лонжерону кузова тремя болтами с самоконтрящимися гайками. Два отверстия под болты крепления картера имеют овальную форму для обеспечения правильной установки рулевого механизма. При такой установке угол между валом 58 червяка и горизонталью не должен превышать 32°, а зазор между валом 58 и педалью тормоза должен быть не менее 5 мм.
В картере 34 на двух радиально-упорных подшипниках 57 установлен червяк 56. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах червяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками 47, установленными под нижней крышкой. На выходе из картера вал червяка уплотнен сальником 59. На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая проточка для стяжного болта вилки карданного шарнира. В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик 50, который вращается на оси 48 на двухрядном шариковом подшипнике 49. Концы оси после ее запрессовки в отверстие вала 62 расклепаны с применением электроподогрева, т. е. это соединение неразъемное.
Вал сошки своей цилиндрической шлифованной частью установлен в двух бронзовых втулках 60 и на выходе из картера уплотнен сальником 61. На конические шлицы нижнего вала сошки насажена в одном определенном положении сошка 2, при совмещении сдвоенного шлица на валу со сдвоенной впадиной в отверстии сошки.
Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм, что позволяет регулировать беззазорное зацепление ролика с червяком по мере их износа. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи регулировочного винта 55. Головка винта заходит в Т-образный вырез вала сошки вместе с пластиной 52, которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт 55 ввернут в верхнюю крышку 51, зафиксирован от проворачивания шайбой и затянут контргайкой. При заворачивании регулировочного винта в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеплении ролика с червяком.
Для определения точности регулировки зазора в подшипниках червяка и в зацеплении ролика с червяком пользуются динамометром, который измеряет момент сопротивления (трения) проворачиванию. При этом сначала замеряют момент трения вала червяка без установки вала сошки. Он должен быть в пределах 20-50 Н-см (2-5 кгс-см). Подбором толщины регулировочных прокладок 47 устанавливают нужный зазор (момент трения) в подшипниках червяка. Затем после установки вала сошки и регулировки зазора в зацеплении проверяют момент трения червяка, который должен быть равен 90-120 Н-см (9-12 кгс-см) при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего положения и снижается плавно до 70 Н-см (7 кгс-см) при повороте от угла 30° до упора.
На верхнем торце картера 34 рулевого механизма и на валу 58 червяка выполнены метки (риски) 35, при совмещении которых ролик 50 устанавливается в среднее положение, а управляемые колеса обеспечивают прямолинейное движение автомобиля. При таком положении спица рулевого колеса должна располагаться горизонтально. Это говорит о правильном соединении вала червяка с промежуточным валом.
Детали червячного редуктора смазываются маслом ТАД-17и, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой 33, заправочная вместимость 0,215 л.
Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице 28 рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на верхнем валу 24 сдвоенные шлицы, что обеспечивает соединение колеса с валом только в одном положении. Рулевое колесо крепится на валу 24 гайкой, которая после затяжки раскернена в одной точке. Снизу к ступице 28 крепится пластмассовый держатель 29 нижнего контактного кольца 27, по которому скользит контакт переключателя. Этот контакт проводами соединяется с обмоткой реле включателя звукового сигнала.
К ступице рулевого колеса винтами присоединен держатель 26 включателя сигнала. Он изолирован от "массы". Нижнее контактное кольцо 27 соединяется с проводами 30, наконечники 25 которых вмонтированы во включатель 32 звукового сигнала. Между включателем 32 и спицей установлены пружины 31. При нажатии на включатель 32 наконечники 25 проводов замыкают на "массу" нижнее контактное кольцо, то есть обмотку реле включения звукового сигнала. При отпускании включателя под действием пружин 31 контакты размыкаются.
В целях безопасности водителя вал рулевого управления выполнен составным. Он состоит из верхнего 24 и промежуточного 36 валов с карданными шарнирами. Верхний вал вращается на двух игольчатых подшипниках 22 с резиновыми втулками. Подшипники завальцованы в трубе 23 кронштейна 43. Ближе к нижней опоре на валу 24 приварено кольцо с пазом противоугонного устройства.
Промежуточный вал по концам имеет два неразборных карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Вилки шарниров насажены на валу 58 червяка и верхнего вала 24 и зафиксированы стяжными болтами.
Кронштейн 43 крепится к кронштейну панели кузова четырьмя болтами, причем головки двух нижних болтов ввертываются в приварные гайки кронштейна панели и в момент максимального затягивания скручиваются. Под нижние болты установлены фиксирующие пластины 37, жесткость которых рассчитана на определенную нагрузку. Верхние болты приварные и кронштейн 43 крепится к ним гайками с фигурными и пружинными шайбами.
При столкновении автомобиля с препятствием нагрузка на болты крепления кронштейна 43 увеличивается и под ее воздействием концы пластин 37 деформируются. При этом кронштейн 43 проскакивает через передние болты крепления, поворачиваясь относительно верхних болтов крепления, вследствие чего рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что уменьшает вероятность тяжелого травмирования.
Вал рулевого управления закрыт облицовочным кожухом 38, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.
Рулевой привод включает в себе: сошку 2, среднюю 8 и боковые тяги 1, маятниковый рычаг 9, поворотные рычаги 15. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами. Сошка соединена со средней и боковой тягами. Она имеет упор, ограничивающий угол поворота передних колес.
Средняя тяга 8 цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров. Боковые тяги 1 составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой 10. Муфта фиксируется на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами 16. При такой конструкции боковых тяг возможно изменение их длины, что необходимо для регулирования схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединены с поворотными рычагами 15, которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а наконечник левой боковой тяги с сошкой. Все шаровые шарниры однотипны.
Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца 5, сферическая головка которого опирается на конусный разрезной вкладыш 6, изготовленный из пластмассы с высокими противозадирными свойствами. Коническая пружина 4, поджимая вкладыш к сферической головке пальца 5, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника завальцована шайба 3, являющаяся опорой для пружины. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, зафиксированной шплинтом. Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются: снизу опорной шайбой 3, сверху армированным защитным чехлом 7. Пополнение или замена смазки при эксплуатации автомобиля не требуется. Если защитные чехлы в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних не ограничен. При исправном шарнире наконечник тяги должен иметь осевое перемещение относительно пальца на 1-1,5 мм и не должен иметь ощутимого биения.
Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней стороны правого лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки 19, на которых поворачивается ось 21 маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с усилием 10-20 Н (1-2 кгс), приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 106 Н-м (10 кгс-м). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг 9. Между торцевыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены резиновые уплотнительные кольца 20. При сборке полость между втулками заполняется смазкой Литол-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки.
При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5° (18-20 мм по ободу колеса), а усилие поворота колеса при повороте на гладкой плите не более 250 Н (25 кгс).
Рис. 25. 1. Боковая тяга рулевого привода. 2. Сошка. 3. Опорная шайба пружины вкладыша шарового пальца. 4. Пружина вкладыша шарового пальца. 5. Шаровой палец. 6. Вкладыш шарового пальца. 7. Защитный чехол шарового пальца. 8. Средняя тяга рулевого привода. 9. Маятниковый рычаг. 10. Регулировочная муфта боковой тяги. 11. Нижняя шаровая опора передней подвески. 12. Нижний рычаг передней подвески. 13. Правый поворотный кулак. 14. Верхний рычаг передней подвески. 15. Рычаг правого поворотного кулака. 16. Стяжные хомуты регулировочной муфты. 17. Кронштейн маятникового рычага. 18. Правый лонжерон пола кузова. 19. Втулка оси маятникового рычага. 20. Уплотнительное кольцо втулки. 21. Ось маятникового рычага. 22. Игольчатый подшипник верхнего вала. 23. Труба кронштейна крепления вала рулевого управления. 24. Верхний вал рулевого управления. 25. Наконечник провода. 26. Держатель включателя сигнала. 27. Нижнее контактное кольцо. 28. Ступица колеса. 29. Держатель нижнего контактного кольца. 30. Провод от нижнего контактного кольца.31, Пружина включателя сигнала. 32. Включатель звукового сигнала. 33. Пробка маслоналивного отверстия. 34. Картер рулевого механизма. 35. Метки для установки ролика (сошки) в среднее положение. 36. Промежуточный вал _рулевого управления. 37. Фиксирующая пластина передка кронштейна. 38. Облицовочный кожух вала рулевого управления. 39. Рычаг переключателя стеклоочистителя и омывателя. 40. Рулевое колесо. 41. Рычаг переключателя указателей поворота. 42. Рычаг переключателя света фар. 43. Кронштейн крепления вала рулевого упарвления. 44. Уплотнитель вала рулевого управления. 45. Левый лонжерон пола кузова. 46. Нижняя крышка картера рулевого механизма. 47. Регулировочные прокладки. 48. Ось ролика вала сошки. 49. Шариковый подшипник ролика. 50. Ролик. 51. Верхняя крышка картера рулевого механизма. 52. Пластина регулировочного винта. 53. Стопорная шайба. 54. Контргайка. 55. Регулировочный винт. 56. Червяк. 57. Подшипники червяка. 58. Вал червяка. 59. Сальник вал червяка. 60. Втулка вала червяка. 61. Сальник вала сошки. 62. Вал сошки.
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС
Тормозные механизмы колес смонтированы непосредственно в колесах автомобиля. Они предназначены для создания сопротивления движению автомобиля.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, открытый, что обеспечивает его хорошее охлаждение и вследствие этого более эффективное торможение при частом пользовании тормозами, когда от нагрева колодок может уменьшиться коэффициент трения их накладок.
Тормозной механизм состоит из суппорта 16 в сборе с рабочими цилиндрами, диска 1, двух тормозных колодок 15, пальцев 7 крепления колодок и трубопроводов.
Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он крепится к кронштейну 18 двумя болтами 17, которые зафиксированы отогнутыми стопорными пластинами на грань болтов. Кронштейн 18 крепится к фланцу поворотного кулака 19 вместе с защитным кожухом 2 и поворотным рычагом. В суппорте выполнены радиусный паз для размещения тормозного диска и два поперечных паза, в которых расположены тормозные колодки. В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих колесных цилиндра 13. Точное расположение цилиндров относительно суппорта обеспечивается пружинными фиксаторами 6. При установке цилиндра в паз суппорта фиксатор под действием пружины заходит в специальный боковой паз суппорта.
Корпус рабочего цилиндра отлит из алюминиевого сплава. В цилиндре расположен стальной полый поршень 9, который уплотнен упругим резиновым кольцом 8. Оно расположено в канавке цилиндра и служит не только для уплотнения зазора, но и для возврата поршня в исходное положение при растормаживании. Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком 10, наружная кромка которого удерживается на буртике цилиндра, а внутренняя кромка охватывает посадочный поясок поршня.
Рабочие полости цилиндров соединены между собой трубкой 4. Во внешний цилиндр ввернут штуцер 3 для прокачки привода передних тормозов, во внутренний штуцер для подвода жидкости. Поршни 9 упираются в тормозные колодки 15, на которые наклеены фрикционные накладки 11. Колодки установлены на направляющих пальцах 7, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами 5, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины 14, прижимающие колодки к пальцам. Под головки пальцев установлены пружины 12.
Тормозной диск соединен со ступицей колеса двумя установочными штифтами. Часть его рабочей поверхности расположена
между накладками тормозных колодок. Поверхность трения диска обрабатывается с большой точностью, что увеличивает срок службы тормозного механизма.
При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и поджимают колодки к тормозному диску. На передних колесах создается тормозной момент. При движении поршни увлекают за собой уплотнительные кольца 8, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе передних колес падает, поршни за счет упругой деформации колец 8 вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки 11 тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском.
При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, чтобы создать тормозной момент. Под действием давления жидкости поршни 9 проскальзывают относительно колец 8 и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками. При замене колодок, когда толщина накладок уменьшается до 1,5 мм, поршни вручную утапливают в цилиндры, чтобы установить новые колодки.
Тормозной механизм заднего колеса - барабанный, смонтирован на опорном щите 39, который крепится болтами к фланцу балки заднего моста. К нижней части щита двумя заклепками 41 крепится пакет пластин, из которых пластина 42 является опорной для тормозных колодок 20, а пластины 43 ограничивают осевое перемещение нижней части колодок. Внутренняя изогнутая пластина ограничивает перемещение троса 44 в сторону щита. В верхней части щита 39 крепится двумя болтами колесный цилиндр 24. Снаружи в резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер 32 для прокачки привода задних тормозов и штуцер 33 трубки подвода жидкости в цилиндр.
С обеих сторон в цилиндр установлены поршни 31 в сборе с уплотнителями и деталями автоматического устройства. Основным элементом автоматического устройства является разрезное упорное кольцо 26, расположенное в этой подсборке между буртиком упорного винта 25 и двумя сухарями 27 с зазором 1,4; 1,6 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие от стяжных пружин тормозных колодок. В упорном кольце выполнена прорезь для выхода воздуха при прокачке тормозной системы.
К торцевой поверхности поршня через опорную тарелку 29 поджимается пружиной 28 уплотнитель 30. С наружной стороны в поршни запрессованы упоры 34, в пазы которых заходят верхние концы тормозных колодок. Полость колесного цилиндра уплотнена резиновым колпачком 35, который надет внутренней кромкой на поршень, а наружной - на корпус цилиндра.
При оптимальном зазоре между колодками и барабаном поршни 31 в колесном цилиндре перемещаются на величину зазора между буртиком упорного винта 25 и буртиком упорного кольца (1,4-1,6 мм). При этом колодки прижимаются к тормозному барабану, создавая необходимый тормозной момент, а упорные кольца 26 остаются на своих местах.
При износе накладок зазор 1,4-1,6 мм выбирается полностью и буртик упорного винта упирается в буртик упорного кольца, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа накладок. При прекращении торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей 27 в буртик упорного винта 25. Таким образом автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.
Для фиксации от осевого смещения средней частим колодок на стойки 21 установлены пружины, поджимающие среднюю часть колодок к щиту 39 тормоза. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент соприкосновения с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок, приклеенных к колодкам.
Тормозной барабан 4 (см. лист 21) отлит из алюминиевого сплава, имеет на наружной поверхности ребра жесткости и сквозные отверстия для сообщения внутренней полости барабана с атмосферой. Внутри барабана находится чугунное кольцо 5, с которым контактируются тормозные колодки. Барабан крепится к фланцу полуоси двумя штифтами 2 и дополнительно вместе с колесом болтами 1. В барабане выполнены два резьбовых отверстия, в которые ввертываются установочные штифты 2 при снятии барабана. Такое снятие возможно только в том случае, когда барабан "не прикипел" к фланцу полуоси, иначе возможен срыв резьбы в отверстиях барабана. Чтобы не происходило такого "прикипания" при сборке необходимо наносить на контактирующие поверхности барабана и полуоси графитовую смазку.
При пользовании стояночным тормозом тормозные колодки 20 (см. лист 26) прижимаются к барабану перемещением рычага 22 и разжимной планки 37. Рычаг 22 посажен на палец 23 и вместе с ребром тормозной колодки упирается в паз разжимной планки. На нижний конец рычага надет наконечник 46 заднего троса 44. Второй конец троса соединен с тормозным механизмом другого колеса. Для защиты и упора в щит тормоза оба колена троса заключены в многослойную оболочку 38 из пластмассовых трубок и проволочной оплетки. На концы троса надеты возвратные пружины 45, которые возвращают задний трос в исходное положение при освобождении его от усилия.
Рис. 26.Тормозные механизмы колес: 1. Диск тормозного механизма переднего колеса. 2. Защитный кожух. 3. Штуцер для прокачки привода передних тормозов. 4. Соединительная трубка цилиндров. 5. Шплинт. 6. Фиксатор колесного цилиндра. 7. Пальцы крепления колодок тормозного механизма. 8. Уплотнительное кольцо. 9. Поршень колесного цилиндра. 10. Защитный колпачок. 11. Накладки колодки тормоза. 12. Пружина пальца крепления колодки. 13. Колесный цилиндр переднего тормоза. 14. Прижимная пружина колодки. 15. Тормозная колодка. 16. Суппорт тормоза. 17. Болты крепления суппорта. 18. Кронштейн крепления суппорта. 19. Поворотный кулак. 20. Тормозная колодка тормозного механизма заднего колеса. 21. Опорная стойка колодки. 22. Рычаг ручного привода колодок. 23. Палец рычага. 24. Колесный цилиндр. 25. Упорный винт. 26. Упорное кольцо. 27. Сухари. 28. Пружина. 29. Опорная чашка. 30. Уплотнитель. 31. Поршень колесного цилиндра. 32. Штуцер для прокачки привода задних тормозов. 33. Штуцер трубки подвода тормозной жидкости. 34. Упор колодки. 35. Защитный колпачок колесного цилиндра. 36. Верхняя стяжная пружина колодок. 37. Распорная планка колодок тормоза. 38. Оболочка заднего троса. 39. Опорный щит колодок тормоза. 40. Нижняя стяжная пружина колодок. 41. Заклепка крепления опорной и направляющей пластин. 42. Опорная пластина колодок. 43. Направляющая пластина колодок. 44. Задний трос привода стояночного тормоза. 45. Пружина заднего троса. 46. Наконечник заднего троса. I - Тормозной механизм переднего колеса. II - Тормозной механизм заднего колеса.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормозная система автомобиля по своему назначению и выполняемым функциям разделяется на рабочую, запасную и стояночную.
Рабочая тормозная система обеспечивает регулирование скорости автомобиля и его остановку с необходимой эффективностью, запасная - остановку автомобиля с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы, а стояночная служит для удержания стоящего автомобиля. Ее можно использовать и как аварийную при выходе из строя рабочей или запасной тормозных систем.
Рабочая тормозная система имеет двухконтурный раздельный гидравлический привод на тормозные механизмы передних и задних колес, что значительно повышает безопасность движения автомобиля. При отказе одного из контуров другой используется в качестве запасной тормозной системы, т. е. она является частью рабочей тормозной системы.
Привод тормозов
Гидравлический привод включает в себя тормозную педаль 50, вакуумный усилитель 51, главный цилиндр 2 гидропривода тормозов, бачок 7, регулятор 19 давления задних тормозов, колесные (рабочие) цилиндры тормозных механизмов, трубопроводы и шланги.
Педаль 15 (см. лист 15) тормоза подвешена к кронштейну 4 совместно с педалью сцепления при помощи оси 8. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки 9, через которые проходит внутренняя металлическая втулка 5. Относительно этой втулки поворачивается педаль тормоза. Педаль шарнирно соединена с толкателем вакуумного усилителя и в исходное положение возвращается усилием оттяжной пружины. В этом положении упор педали упирается в буфер выключателя 49 (см. лист 27) стоп-сигнала.
Вакуумный усилитель уменьшает усилие, прикладываемое к педали тормоза при торможении. Он крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках гайками. Между вакуумным усилителем и пластиной кронштейна установлена резиновая изолирующая прокладка.
Между корпусом 77 и крышкой 64 корпуса вакуумного усилителя зажат наружный поясок резиновой диафрагмы 63, разделяющий усилитель на вакуумную и атмосферную полости. Вакуумная полость через шланг 6 с наконечником и клапаном 58 соединяется с впускной трубой двигателя. Для герметизации соединения наконечник 6 соединен с вакуумным усилителем через резиновый фланец.
Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый корпус 65 клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса вакуумного усилителя герметизирован уплотнителем 72. Он установлен в гнезде корпуса усилителя и поджат к отбортовке гнезда дистанционным кольцом, которое запирается стопорным кольцом. Для защиты подвижного хвостовика корпуса клапана от загрязнения на отбортованную часть корпуса усилителя и на хвостовик корпуса клапана надет гофрированнный защитный чехол 74.
В корпусе 65 клапана размещены: буфер 66, поршень 71 с толкателем 76, резиновый клапан 73, пружины с опорными чашками и воздушный фильтр 75.
В выточку поршня 71 заходит упорная пластина 70, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 63, что предотвращает ее выпадание. Пластина 70 фиксирует в корпусе 65 поршень в сборе с толкателем 76 и клапаном 73. В буфер 66 упирается шток 61 привода поршня главного цилиндра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжат уплотнителем 60, который поджимается обоймой 59 к гнезду корпуса усилителя. В торцевое отверстие штока ввернут болт 78, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,05-1,25 мм) Шаровая головка толкателя 76 обжата в гнезде поршня.
Резиновый клапан 73 собран на толкателе. Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджата пружиной через опорную чашку к заднему торцу поршня (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 65 имеется седло. Неподвижный буртик клапана 73 поджат пружиной через опорную чашку к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса клапана установлен поролоновый воздушный фильтр 75. Корпус 65 клапана постоянно отжимается пружиной 62 в сторону крышки 64. Между собой корпус 77 и крышка усилителя соединены за счет ввода выступов крышки во впадины корпуса и дальнейшего поворота крышки до завода ее краев под выступы корпуса. Разъем крышки и корпуса усилителя уплотнен буртом резиновой диафрагмы 63, зажатым между ними.
В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец пластмассовый наконечник шланга 6, в котором вмонтирован вакуумный клапан 58, предотвращающий попадание горючей смеси в вакуумную полость усилителя.
Главный цилиндр 2 гидропривода тормозов крепится на двух шпильках к вакуумному усилителю. Сверху в его корпусе выполнены три резьбовых отверстия для штуцеров трубопроводов, отводящих жидкость в контуры привода передних и задних тормозов, и два гнезда, в которых крепятся стопорными шайбами штуцеры, соединенные шлангами с бачком гидропривода тормозов. Внутреннее цилиндрическое отверстие цилиндра обработано с большой точностью и высокой чистотой поверхности. С одной стороны полость цилиндра закрыта резьбовой пробкой 86. В цилиндре последовательно установлены два поршня, один из которых приводит в действие задние тормоза, другой - передние. Между пробкой и поршнем 82, а также между поршнями 82 и 79 установлены возвратные пружины 80, под действием которых они возвращаются в исходное положение при растормаживании. При этом ход поршней в цилиндре ограничен винтами 83, хвостовики которых заходят в продольные пазы поршней. Поршень 82 привода задних тормозов уплотнен в цилиндре двумя кольцами 84. Переднее кольцо пружиной 85 поджато к торцевой поверхности канавки. Другой конец пружины упирается в тарелку 52. Заднее кольцо поджато к торцу поршня пружиной 80 через шайбу 81.
Поршень 79 привода передних тормозов имеет аналогичное уплотнение, только заднее кольцо расположено в канавке поршня и имеет другую форму.
На обоих поршнях свободно надеты распорные кольца 56. В исходном положении поршня распорное кольцо, упираясь в стопорный винт, отводит уплотнительное кольцо от торца канавки. При этом через образовавшийся зазор рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода тормозов.
Канавка переднего уплотнительного кольца через радиальное отверстие и осевой канал в поршне сообщается с рабочей полостью цилиндра. Поэтому, когда в рабочей полости увеличивается давление жидкости, уплотнительное кольцо плотнее прижимается к зеркалу цилиндра.
Последовательное расположение поршней в цилиндре обеспечивает раздельный привод передних и задних тормозов.
Бачок гидроцилиндра двухсекционный, изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что обеспечивает визуальный контроль за уровнем жидкости. В нижней части корпуса бачка имеется два наконечника для подсоединения шлангов. На заливную горловину бачка навернута крышка 12, которая поджимает корпус 10 клеммного устройства и отражатель 14 к торцу горловины. В корпусе 10 смонтировано устройство для контроля уровня жидкости в бачке. Оно состоит из поплавка 15, на штоке которого расположен подвижный контакт 9, и неподвижного контакта 8, закрепленного в пластмассовом корпусе 10. При понижении уровня жидкости поплавок опускается, контакты замыкают цепь контрольной лампы, и она загорается.
В центральном отверстии корпуса клеммного устройства установлен толкатель 11, при нажатии на который проверяется работоспособность цепи контрольной лампы при полном уровне жидкости в бачке.
Регулятор давления 19 включен в привод задних тормозов для того, чтобы не допускать повышения давления в этом контуре при уменьшении нагрузки на заднюю ось колес. Иначе возможна блокировка задних колес и их юз. Регулятор давления крепится двумя болтами с пружинными шайбами к кронштенйу кузова, причем одно отверстие в кронштейне выполнено овальным, что позволяет регулировать положение регулятора давления.
В действие регулятор давления приводится торсионным рычагом 20, который крепится к кузову обоймой 32 (см. лист 23) через резиновую опорную втулку 33. Длинное плечо рычага 31 привода регулятора давления соединено шарнирно через стойку 13 с балкой заднего моста, а короткое плечо проходит через отверстие оси 29 (см. лист 27) и заходит в вырез нижней части поршня 28 регулятора давления. Это плечо передает на поршень колебательное движение балки заднего моста.
В корпус регулятора давления ввернуты штуцеры двух трубопроводов: нижнего для подвода жидкости от главного цилиндра, верхнего для подачи жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов.
Поршень 28 регулятора давления на выходе из корпуса уплотнен кольцом 27, расположенным в металлической обойме. Это кольцо поджато к нижней части корпуса пружиной 26. Верхний конец пружины упирается в плавающую тарелку 24 и через нее в заплечики поршня. Пружина стремится поджать поршень до упора его в пробку 21, которая ввернута в корпус регулятора давления. Под пробку установлена уплотнительная прокладка. Втулка 22 свободно надета на головку поршня. Она ограничивает подъем уплотнителя 23 вверх к головке поршня.
Шланг высокого давления трехслойный. Внутренняя 69 и наружная 67 оболочки шланга резиновые, между ними размешена нитяная оболочка 68. При эксплуатации автомобиля не допускаются трещины и другие повреждения на наружной оболочке шланга.
Рис. 27. 1. Диск тормоза. 2. Главный цилиндр гидропривода тормозов. 3. Трубопровод контура привода передних тормозов. 4. Защитный кожух переднего тормозного механизма. 5. Суппорт переднего тормоза. 6. Наконечник с трубопроводом. 7. Бачок главного цилиндра. 8. Неподвижный контакт. 9. Подвижный контакт. 10. Корпус клеммного устройства. 11. Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости. 12. Крышка бачка. 13. Корпус контактного устройства. 14. Отражатель. 15. Поплавок. 16. Трубопровод контура привода задних тормозов. 17. Фланец заднего наконечника оболочки троса. 18. Колесный цилиндр заднего тормоза. 19. Регулятор давления задних тормозов. 20. Рычаг привода регулятора давления. 21. Пробка корпуса регулятора давления. 22. Втулка. 23. Уплотнитель головки поршня. 24. Тарелка пружины. 25. Корпус регулятора давления. 26. Пружина. 27. Уплотнительное кольцо поршня. 28. Поршень регулятора давления. 29. Ось рычага. 30. Пластина рычага. 31. Колодка тормозного механизма. 32. Рычаг ручного привода колодок. 33. Стойка рычага привода регулятора давления. 34. Кронштейн крепления оболочки троса. 35. Задний трос. 36. Контргайка. 37. Регулировочная гайка. 38. Втулка. 39. Направляющая заднего троса. 40. Направляющий ролик. 41. Передний трос. 42. Возвратный рычаг привода стояночного тормоза. 43. Кронштейн рычага привода стояночного тормоза. 44. Защелка рычага. 45. Упор включателя контрольной лампы стояночного тормоза. 46. Тяга защелки рычага. 47. Рычаг привода стояночного тормоза. 48. Кнопка рычага привода стояночного тормоза. 49. Выключатель стоп - сигнала. 50. Педаль тормоза. 51. Вакуумный усилитель. 52. Тарелка пружины уплотнительного кольца. 53. Штуцер. 54. Стопорная шайба. 55. Уплотнительная прокладка. 56. Распорное кольцо. 57. Корпус вакуумного клапана. 58. Вакуумный клапан. 59. Обойма уплотнителя штока. 60. Уплотнитель штока. 61. Шток. 62. Возвратная пружина корпуса клапана. 63. Диафрагма. 64. Крышка корпуса вакуумного усилителя. 65. Корпус клапана вакуумного усилителя. 66. Буфер штока. 67. Наружная оболочка шланга. 68. Нитяная оболочка. 69. Внутренняя оболочка. 70. Упорная пластина поршня. 71. Поршень клапана. 72. Уплотнитель крышки корпуса вакуумного усилителя. 73. Клапан вакуумного усилителя. 74. Защитный чехол корпуса клапана. 75. Воздушный фильтр. 76. Толкатель клапана вакуумного усилителя. 77. Возвратная пружина клапана. 78. Пружина клапана. 79. Корпус вакуумного усилителя. 80. Регулировочный болт. 81. Поршень привода передних тормозов. 82. Возвратная пружина поршня. 83. Упорная шайба. 84. Поршень привода задних тормозов. 85. Ограничительный винт поршня. 86. Уплотнительное кольцо. 87. Пружина уплотнительного кольца. 88. Пробка корпуса главного цилиндра. I - Бачок главного цилиндра. II - Регулятор давления. Ill - Схема привода тормозов. IV - Главный цилиндр и вакуумный усилитель.
СХЕМА РАБОТЫ ТОРМОЗОВ
Весь цикл работы тормозов складывается из четырех положений тормозной педали:
I - педаль не нажата (система расторможена);
II - педаль нажата (торможение);
III - нажатие на педаль приостановлено (торможение с постоянным тормозным моментам);
IV - педаль отпускается (растормаживание).
I. Когда система расторможена и педаль тормоза под действием пружины 32 оттянута до упора в выключатель стоп-сигнала, то вместе с педалью оттягивается толкатель 31 с поршнем 26 вакуумного усилителя. Корпус 20 клапана и шток 17 отжаты пружиной 19 в крайнее заднее положение. При таком положении между головкой клапана 27 и седлом клапана образуется зазор, так как поршень 26 отжимает клапан от седла. Вакуумная полость А через канал В, зазор между седлом и клапаном и далее через канал С сообщается с атмосферной полостью D. Поэтому при работающем двигателе разрежение из впускной трубы двигателя через клапан 18 передается в полость А и через каналы и зазоры в полость D.
Поршни 11 и 15 главного цилиндра под действием возвратных пружин отжаты в заднее крайнее положение до упора в стопорные винты 8. В этом положении распорные втулки 13, упираясь в винты 8, отжимают уллотнительные кольца 9 от торца канавки поршня и через образовавшиеся зазоры рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком гидроцилиндра и трубопроводами высокого давления. Таким образом в привода тормозов давление отсутствует. Поэтому поршни 4 под действием упругой деформации уплотнительных колец 3 отводится внутрь цилиндров и не оказывают давление на тормозные колодки передних тормозов, которые будут находиться в легком соприкосновении с поверхностью тормозного диска.
При движении автомобиля без торможения, то есть когда в гидравлическом приводе нет давления, поршень 36 под действием пружины 40 и торсионного рычага 42 поднят вверх до упора в пробку 35. Поэтому полости корпуса, находящиеся над головкой поршня и под ней, свободно сообщаются.
Это открывает свободный проход жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов. Но так как нет давления во всем приводе тормозов, тормозные колодки 43 отжаты от барабанов, а поршни 44 вдвигаются внутрь колесного цилиндра до упора сухарей в буртики упорных колец 46.
II. При торможении, когда водитель нажимает на тормозную педаль, толкатель 31 перемещает поршень 26. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины 28 клапан 27 до упора в седло корпуса клапана. При перекрытии седла полости А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня 26 между ним и буртиком клапана 27 образуется зазор, через который полость О сообщается с атмосферой. Наружный воздух поступает в полость Б через воздушный фильтр 30, через зазор между толкателем и клапаном и далее через канал С. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму 21. За счет разности давления в
полостях А и D, а также силы нажатия на педаль тормоза, корпус клапана перемещается вместе со штоком 17, который в свою очередь воздействует на поршень 15 главного цилиндра. Сила, воздействующая на корпус клапана, зависит от степени разрежения во впускной трубе двигателя и от силы, прикладываемой к педали тормоза.
При перемещении поршня 15 распорная втулка 13 отходит от стопорного винта 8 и уплотнительное кольцо 9 прижимается пружиной 12 к торцу канавки поршня. Таким образом, компенсационный зазор перекрывается и происходит разобщение полостей цилиндра и бачка. Поэтому при дальнейшем перемещении поршня 15 в рабочей полости привода передних тормозов создается давление жидкости, которое через трубопроводы и шланги передается к колесным цилиндрам передних тормозов. Оно же воздействует и на плавающий поршень 11, который перемещаясь, создает давление в приводе задних тормозов. Под увеличивающим давлением жидкости в рабочих полостях, передние уплотнительные кольца поршней распираются и начинают плотнее прилегать к поверхности цилиндра и к торцу канавок, улучшая уплотнение поршней в цилиндре.
Под давлением жидкости выдвигаются поршни 4 и 44 колесных цилиндров передних и задних тормозов, прижимая колодки к тормозному диску 1 и к барабану. Создавшиеся тормозные моменты затормаживают вращение передних и задних колес. При этом перераспределяется нагрузка по осям автомобиля: на переднюю ось нагрузка увеличивается, на заднюю - уменьшается. Это приводит к поднятию задка кузова, то есть расстояние между балкой заднего моста и кузовом увеличивается. При этом короткое плечо рычага 42 опускается, и поршень 36 регулятора давления под давлением жидкости начинает опускаться, сжимая пружину 40.
В момент полного торможения происходит максимальное перемещение нагрузки с задней оси на переднюю и наибольший подъем кузова. Сцепление колес с дорогой ухудшается, давление торсионного рычага 42 на поршень 36 уменьшается. Вследствие большей площади торца головки поршня сила от давления Р2 жидкости опускает поршень вниз до соприкосновения головки с уплотнителем 38. Дальнейшее поступление жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов прекращается, то есть тормозной момент на задних колесах не увеличивается, не смотря на сильное нажатие на педаль тормоза и дальнейшее увеличение давления Pi. Поэтому задние колеса не блокируются и не происходит заноса автомобиля.
III. Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль, но не снимая ноги оставит ее нажатой в каком-то положении, то корпус вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину зазора между пластиной 25 и канавкой поршня, то есть отойдет от клапана. Освобожденный клапан, перемещаясь, дойдет до неподвижного поршня и перекроет поступление воздуха в полость D, а избыток воздуха в полости D перейдет в вакуумную полость А через образовавшийся зазор между седлом и клапаном 27 и канал В. Давление в обеих полостях уравняется и серводействие усилителя прекратится. В какой-то момент в контурах привода тормозов устанавливается
постоянное давление, а на колесах постоянный тормозной момент.
IV. При освобождении педали тормоза она под действием возвратной пружины 32 возвращается в исходное положение, увлекая за собой толкатель 31 и поршень 26. Задний торец поршня прижимается к головке клапана 27, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха в полость В. Затем головка клапана отходит от седла и происходит сообщение полостей А и В, то есть давление в обеих полостях выравнивается; под действием пружины 19 корпус клапана со штоком возвращаются в исходное положение, прекращая нажатие на поршень 15 главного цилиндра.
Поршни 11 и 15 под усилием возвратных пружин отжимаются в крайнее положение и упираются в стопорные винты 8. Распорные втулки 13 отводят от торца канавок уплотнительные кольца 9 и через образовавшийся зазор рабочие полости главного цилиндра сообщаются с полостями бачка гидроцилиндра. Поршни 4 переднего тормоза отводятся от колодок за счет упругости уплотнительных колец 3, а поршни 44 заднего тормоза сокращением стяжных пружин до выбора зазора 1,4 -1,6 мм между сухарями и буртиком упорного кольца 46.
При отказе контура привода задних тормозов, из-за его негерметичности, поршень 11 под давлением жидкости перемещается до упора в пробку главного цилиндра, после чего начинает возрастать давление в контуре привода передних тормозов. Вследствие свободного перемещение поршня 11 увеличивается свободный ход педали тормоза и действует только привод передних тормозов.
При выходе из строя контура привода передних тормозов поршень 15 продвигается вперед до упора в поршень 11, после чего начинает действовать контур привода задних тормозов. Свободный ход педали тормоза также увеличивается.
Следует помнить, что при увеличении свободного хода педали тормоза не рекомендуется неоднократно нажимать на педаль, так как это не ускорит торможение, а наоборот удлинит время срабатывания тормозов. Следует продолжать до конца нажимать на педаль и при необходимости применить стояночный тормоз.
При повреждении любого контура привода тормозов загорается лампа контроля уровня жидкости, сигнализируя о падении уровня жидкости в бачке.
Стояночная тормозная система через механический привод действует на тормозные механизмы задних колес. При подаче рычага 47 (см. лист 27) вверх, после выбора свободного хода рычага, равного 3-4 щелчкам, происходит натяжение троса привода и усилие передается на рычаги 21 (см. лист 26) ручного привода колодок. При повороте рычага 22 на пальце 23 усилие через разжимную планку 37 сначала передается на переднюю тормозную колодку до полного прижатия ее к барабану. После чего рычаг 22 перемещается относительно точки контакта с разжимной планкой, и его верхнее плечо прижимает другую колодку к барабану. При этом загорается красным мигающим светом контрольная лампа на комбинации приборов, так как упор рычага отходит от штока включателя лампы, и цепь замыкается.
Рис. 28. 1. Диск тормозного механизма. 2. Тормозная колодка. 3. Уплотнительное кольцо поршня. 4. Поршень колесного цилиндра. 5. Колесный цилиндр переднего тормоза. 6. Тормозной шланг контура привода передних тормозов. 7. Палец крепления тормозных колодок. 8. Ограничительный винт хода поршня. 9. Уплотнительное кольцо. 10. Упорная чашка. 11. Поршень привода задних тормозов 12. Пружина уплотнительного кольца. 13. Втулка. 14. Корпус главного цилиндра. 15. Поршень привода передних тормозов. 16. Уплотнитель. 17. Шток. 18. Вакуумный клапан. 19. Возвратная пружина корпуса клапана. 20. Корпус клапана. 21. Диафрагма. 22. Корпус вакуумного клапана. 23. Крышка корпуса вакуумного усилителя. 24. Буфер штока. 25. Упорная пластина поршня. 26. Поршень. 27. Клапан вакуумного усилителя. 28. Пружина клапана. 29. Возвратная пружина клапана. 30. Воздушный фильтр. 31. Толкатель клапана. 32. Оттяжная пружина педали. 33. Наконечник выключателя стоп-сигнала. 34. Выключатель стоп-сигнала. 35. Пробка корпуса регулятора давления. 36. Поршень регулятора давления. 37. Втулка корпуса. 38. Уплотнитель головки поршня. 39. Тарелка пружины. 40. Пружина поршня. 41. Уплотнительное кольцо поршня регулятора давления. 42. Рычаг привода регулятора давления. 43. Колодка заднего тормоза. 44. Поршень колесного цилиндра заднего тормоза. 45. Уплотнители поршней колесного цилиндра. 46. Упорное кольцо. 47. Педаль тормоза. А - Вакуумная полость. В - Канал, соединяющий вакуумную полость с внутренней полостью клапана. С - Канал, соединяющий внутреннюю полость клапана с атмосферной полостью. D - Атмосферная полость. К - Шланг, соединяющий вакуумный усилитель с впускной трубой двигателя. I - Педаль не нажата. II - Торможение. Ill - Нажатие на педаль приостановлено. IV – Растормаживание.
СХЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ-2105 И ВАЗ-2104
На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 применяется однопроводная схема включения приборов электрооборудования, т.е. вторым проводом, соединяющим потребителей с источниками питания является масса автомобиля. Такая схема позволяет уменьшить количество проводов и упростить их монтаж.
Номинальное напряжение источников питания 12 В. С массой соединяются отрицательные выводы источников питания и потребителей. При таком соединении уменьшается разъедание металлических деталей кузова из-за электрохимической коррозии.
Все электрооборудование автомобилей можно условно разделить на следующие основные системы:
1) система питания, куда входит аккумуляторная батарея и генератор с регулятором напряжения;
2) система пуска двигателя, куда тоже можно отнести аккумуляторную батарею, затем стартер и соответствующие контакты выключателя зажигания;
3) система зажигания, состоящая из катушки зажигания, распределителя и свечей зажигания, проводов высокого напряжения и соответствующих контактов выключателя зажигания;
4) система освещения и световой сигнализации, объединяющая в себе фары, фонари и соответствующие выключатели и реле;
5) контрольные приборы с датчиками;
6) дополнительное электрооборудование, куда входят стеклоочиститель и очиститель фар, омыватель ветрового стекла и фар, электродвигатель отопителя, прикуриватель и звуковые сигналы.
Работой и включением всех систем управляют соответствующие выключатели, переключатели и реле.
Напряжение питания к большинству потребителей подводится через выключатель зажигания. Включаемые цепи при различных положениях ключа приведены в таблице 1.
В таблице указано замыкание контактов для выключателя зажигания, применявшегося до 1986 г. С 1986 г. устанавливается контактная часть, у которой вместо контактов "15/1" и "15/2" имеется один общий контакт "15", замыкающийся с контактом "30/1", и отсутствует контакт "Р". Напряжение от аккумуляторной батареи подводится к контактам "30" и "30/1".
Работа некоторых узлов электрооборудования может потребоваться в любой момент, в том числе и на стоящем автомобиле с выключенным зажиганием. К таким узлам относятся звуковые сигналы и лампы сигнала торможения в задних фонарях, штепсельная розетка 26 для переносной лампы, плафон 41 освещения салона и цепь питания указателей поворота в режиме аварийной сигнализации. Цепи питания этих узлов подключены непосредственно к линии генератор аккумуляторная батарея и могут включаться независимо от положения ключа в выключателе зажигания.
При эксплуатации автомобиля возможны случайные короткие замыкания как в проводах, так и в самих узлах электрооборудования. Они вызывают резкое увеличение силы тока в коротко-замкнутом участке цепи и, если не принять защитных мер, могут привести к быстрому разряду аккумуляторной батареи, перегреву проводов, оплавлению их изоляции и к загоранию обивки салона автомобиля.
Цепи питания большинства узлов электрооборудования на автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 защищены предохранителями, размещенными в монтажном блоке 32. В нем имеется семнадцать предохранителей, но два из них резервные.
Предохранитель представляет собой тонкую пластинку из легкоплавкого металла, закрепленную на платмассовой основе.
Пятнадцать предохранителей (черного цвета) рассчитаны на максимальную силу тока 8 А, а два (М5 и Х7 - зеленого цвета) -на 16 А.
Прежде чем заменять перегоревший предохранитель, рекомендуется просмотреть цепи, которые он защищает, чтобы устранить неисправность, вызвавшую его перегорание. Не допускается устанавливать самодельные или какие-либо другие предохранители, не предусмотренные конструкцией автомобиля.
Таблица 1
Положение ключа |
Контакты под напряжением |
Включено |
0 выключено |
30 и 30/1 |
|
зажигание |
30 - INT |
Наружное освещение, стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла, очистители и омыватель фар |
30/1-15/1 |
Система зажигания, возбуждение генератора, контрольные приборы, сигнализация поворота, система управления пневмоклапаном карбюратора |
|
30- 15/2 |
Отопитель, обогрев заднего стекла, свет заднего хода |
|
II стартер |
30-INT |
Наружное освещение, стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла, очистители и омыватель фар |
30/!- 15/1 |
Система зажигания, возбуждение генератора, контрольные приборы, сигнализация поворота, система управления пневмоклапаном карбюратора |
|
30-50 |
Стартер |
|
III стоянка |
30 - INT 30/1 |
Наружное освещение, стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла, очиститель и омыватель фар |
Наибольшее число предохранителей установлено в системе освещения, так как она имеет наиболее разветвленную и протяженную сеть проводов и поэтому больше всего подвержена повреждениям и замыканиям с "массой". Для защиты фонарей принята перекрестная схема, т.е. предохранителем 14 защищены лампы габаритного света в левой блок-фаре и правом заднем фонаре, а предохранителем 15 - лампы габаритного света в правой блок-фаре и в левом заднем фонаре.
В таблице 2 приведены цели, защищаемые плавкими предохранителями. С 1988 г. лампы протнвотуманного света в задних фонарях защищаются не предохранителем N17, а отдельным предохранителем, расположенным в проводах рядом с выключателем противотуманного света. Также с 1988 г. лампа освещения вещевого ящика защищается не предохранителем N2, а предохранителем N15.
Часть систем электрооборудования, работа которых требуется в аварийных ситуациях, не защищена предохранителями. Так, не защищена предохранителями система зажигания двигателя, чтобы не вводить в нее лишний элемент, снижающий надежность системы в эксплуатации. Цепь пуска двигателя также не защищена, чтобы не снижать надежность пуска. Кроме того, не защищена предохранителями цепь заряда аккумуляторной батареи, так как генератор соединяется с аккумуляторной батареей коротким проводом и введение предохранителя усложнило бы схему. Также не защищены предохранителями обмотки реле включения ближнего и дальнего света фар.
Электродвигатели очистителей фар защищены дополнительно либо плавким предохранителем, расположенным в проводе подвода питания к электродвигателю, либо биметаллическим предохранителем, расположенным в самом электродвигателе.
Для удобства обслуживания автомобиля в монтажном блоке кроме предохранителей размещены также вспомогательные реле, включающие фары, очистители и омыватель фар, обогрев заднего стекла. Вместо реле включения звуковых сигналов установлена перемычка 35, т.к. для включения звуковых сигналов автомобилей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 вспомогательное реле не требуется.
Таблица 2
№ предохранителя |
Защищаемые цепи |
1 |
Задние фонари (свет заднего хода). Электродвигатель отопителя. Контрольная лампа и реле обогрева заднего стекла (обмотка). |
2 |
Лампа освещения вещевого ящика. Электродвигатели стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла. Электродвигатели очистителей и омывателя фар. Реле стеклоочистителя. Реле очистителей и омывателя фар (контакты). |
3 |
Резервный |
4 |
Резервный |
5 |
Элемент обогрева заднего стекла и реле включения обогрева (контакты). |
6 |
Прикуриватель. Штепсельная розетка для переносной лампы. |
7 |
Звуковые сигналы |
8 |
Указатели поворота в режиме аварийной сигнализации. Выключатель и реле аварийной сигнализации. |
9 |
Обмотка возбуждения генератора |
10 |
Указатели поворота в режиме указания поворота и соответствующая контрольная лампа. Контрольные приборы. Контрольная лампа и реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Контрольные лампы резерва топлива, давления масла, ручного тормоза, уровня тормозной жидкости. Система управления пневмоклапаном карбюратора. |
11 |
Задние фонари (лампы сигнала торможения). Плафон внутреннего! освещения кузова. |
12 |
Правая фара (дальний свет). Обмотка реле включения очистителей фар (при дальнем свете). |
13 |
Левая фара (дальний свет). Контрольная лампа включения дальнего света фар. |
14 |
Левая фара (габаритный свет). Правый задний фонарь (габаритный свет). Фонари освещения номерного знака. Подкапотная лампа. Контрольная лампа включения габаритного света. |
15 |
Правая фара (габаритный свет). Левый задний фонарь (габаритный свет). Лампа освещения прикуривателя. Лампы освещения приборов. |
16 |
Правая фара (ближний свет). Обмотка реле включения очистителей фар (при включенном ближнем свете) |
17 |
Левая фара (ближний свет). Задние фонари (противо-туманный свет) и контрольная лампа включения противотуманного света. |
Монтажный блок расположен в правой задней части моторного отсека и через него происходит электрическое соединение узлов электрооборудования, находящихся в моторном отсеке с узлами электрооборудования салона и задней части кузова. Электрические соединения внутри монтажного блока обеспечиваются блоком печатных плат. Сверху монтажный блок закрыт прозрачной пластмассовой крышкой, на которой против каждого предохранителя и реле нанесен условный знак - символ, показывающий, какие узлы электрооборудования защищает или включает данный предохранитель или реле.
На автомобилях могут быть установлены монтажные блоки отечественного производства или изготовленные в Словении. Последние являются неразборными и ремонту не подлежат. В случае нарушения внутренних соединений они должны заменяться новыми. Отечественыые монтажные блоки можно разбирать и заменять у них блок печатных плат. Допускается припайка
проводов взамен перегоревших токоведущих дорожек на печатных платах, если только для этого не потребуется рассоединения печатных плат.
При проверке исправности схемы электрооборудования автомобиля не допускается замыкать на массу провода, так как это может привести к перегоранию токоведущих дорожек монтажного блока.
При ремонте автомобиля и системы электрооборудования необходимо обязательно отсоединять провод от клеммы "минус" аккумуляторной батареи. Лист 30
Провода, по которым идет ток от источников электроэнергии к потребителям, работают на автомобиле в тяжелых условиях. Они подвергаются воздействию вибраций и большого перепада температур. На них может попадать бензин и масло. Поэтому на автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 применяются гибкие низковольтные провода типа ПВА. Эти провода имеют эластичную поливинилхлоридную изоляцию, стойкую к воздействию масла, бензина и работоспособную в интервале температур от -40 до +105°С. Гибкость проводов обеспечивается за счет изготовления токопроводящей жилы из большого числа мягких медных проволочек (от 19 для провода сечением 1 мм до 84 для провода сечением 16 мм ).
Чтобы облегчить поиск проводов в пучках, их изоляция окрашена в разные цвета: белый, голубой, желтый, зеленый, коричневый, красный, оранжевый, розовый, серый, фиолетовый и черный. Кроме того, на поверхность изоляции могут быть нанесены продольные или спиральные полоски белого, красного или черного цветов.
При прохождении тока по проводам происходит падение напряжения и нагрев проводов. Чтобы нагрев и падение напряжения не превышали допустимых пределов, необходимо выбирать соответствующее поперечное сечение токопроводных жил проводов. Чем большей силы протекает электрический ток, тем должно быть больше поперечное сечение жилы провода. Поэтому на автомобилях применяются провода с разным сечением жилы: 16;
6; 4; 2,5; 1 и 0,75 мм2.
Самыми толстыми проводами сечением 16 мм соединяются с "массой" аккумуляторная батарея и двигатель, а также стартер с аккумуляторной батареей. По этим проводам протекает ток наибольшей силы при пуске двигателя стартером. У провода, которым соединяется с "массой" двигатель, один наконечник приварен к кузову, а другой крепится болтом к кожуху сцепления. Наконечник провода, соединяющего аккумуляторную батарею с массой, крепится болтом к усилителю верхней поперечины рамки радиатора, причем болт заворачивается в гайку, приваренную к усилителю.
Аккумуляторная батарея и генератор соединяются проводом сечением 6 мм , так как по этому проводу протекает тоже довольно значительный ток при зарядке аккумуляторной батареи, а также при неработающем двигателе, когда от батареи питаются все потребители. Проводом сечением 6 мм2 также соединяется генератор с черной колодкой монтажного блока. По этому проводу протекает ток, питающий большую часть потребителей. Провода сечением 4, 2,5 и 1,5 мм приведены в таблице 3.
По остальным проводам, не указанным в таблице, протекает электрический ток сравнительно небольшой силы, и они имеют поперечное сечение жилы 0,75-1 мм.
Провода подключаются к узлам электрооборудования и соединяются между собой с помощью удобных быстроразъемных штекерных соединений. Исключением является присоединение проводов к аккумуляторной батарее, к болту "30" генератора, к силовому болту стартера и к выводам низкого напряжения катушки зажигания. У этих ответственных соединений наконечники проводов зажимаются гайками для обеспечения максимальной надежности соединений.
Для предохранения электрических соединений от воды и грязи защитными резиновыми колпачками закрыты наконечники проводов высокого напряжения, датчики указателя температуры охлаждаюшей жидкости и контрольной лампы давления масла, а также клемма "+" аккумуляторной батареи и клемма "30" генератора. Задняя часть боковых указателей поворота, которая находится под передними крыльями и постоянно подвергается воздействию пыли и грязи, также закрывается резиновым колпачком. Для облегчения монтажа все провода объединены в пучки.
Таблица 3
Провод |
Цвет изоляции |
Сечение, мм |
Штекер "15/1" выключателя зажигания - черная колодка монтажного блока |
Голубой с черной полоской |
4 |
Зажим "30" генератора - белая колодка монтажного блока |
Розовый |
4 |
Штекер "50" - стартера желтая колод ка монтажного блока |
Красный |
4 |
Штекер "30/1" выключателя зажигания - черная колодка монтажного блока |
Коричневый |
4 |
Штекер "50" выключателя зажигания - голубая колодка монтажного блока |
Красный |
4 |
Штекер "30" выключателя зажигания - зеленая колодка монтажного блока |
Розовый |
4 |
Левая блок-фара "масса" |
Черный |
2,5 |
Левая блок-фара - голубая колодка монтажного блока |
Зеленый, серый |
2,5 |
Штекер "15" генератора - желтая колодка монтажного блока |
Оранжевый |
2,5 |
Правая блок-фара - "масса" |
Черный |
2,5 |
Правая блок-фара - белая колодка монтажного блока |
Зеленый |
2,5 |
Правая блок-фара - черная колодка монтажного блока |
Серый |
2,5 |
Штекер "15/2" выключателя зажигания - одноклеммовая колодка монтажного блока |
Голубой |
2,5 |
Штекер "INT" выключателя зажигания - черная колодка монтажного блока |
Черный |
2,5 |
Шестиклеммовая колодка трехрычажного переключателя - "масса" |
Белый с черной полоской |
2,5 |
Двухклеммовая колодка трехрычажного переключателя - средняя колодка пучка щитка приборов |
Белый с черной полоскойf |
2,5 |
Средняя колодка пучка шитка приборов - прикуриватель |
Белый с черной полоской |
2,5 |
Элемент обогрева заднего стекла - белая восьмиклеммовая колодка монтажного блока |
Серый |
2,5 |
Провода в пучках обмотаны липкой лентой или заключены в пластиковые трубки. Между собой и со многими узлами электрооборудования пучки соединяются с помощью многоклеммовых штепсельных разъемов, что уменьшает возможность перепутывания проводов при монтаже. Пластмассовые колодки штепсельных разъемов снабжены пружинными защелками, которые не допускают случайных рассоединений проводов от вибрации. Всего имеется шесть пучков проводов. Из них три находятся в моторном отсеке и три в салоне автомобиля.
В моторном отсеке находятся пучки проводов левого и правого брызговика и пучок проводов аккумуляторной батареи. Пучок проводов левого брызговика проложен по щиту передка к левому брызговику, а пучок проводов правого брызговика по правому брызговику. К брызговикам пучки проводов крепятся пластмассовыми хомутиками, а к щиту передка - стальными скобами, приваренными к кузову. Крепление пучков должно быть таким, чтобы они были не слишком натянуты, но и не болтались, так как это может привести к перетиранию проводов при тряске и замыканию их на "массу".
В салоне автомобиля имеются тоже три пучка пучок проводов панели приборов, пучок проводов щитка приборов и задний пучок проводов.
Пучок проводов панели приборов проложен под панелью приборов и имеет ответвления к переключателям, приборам и другим узлам электрооборудования. Он крепится к поперечине передка пластмассовыми хомутиками и скобами и дополнительно к коробке воздухопритока отопителя липкой лентой. Наконечник двух проводов (черного и белого с черной полоской), идущих из пучка на "массу", закрепляется на болте крепления реле-прерывателя указателей поворота и аварийной сигнализации.
Задний пучок проводов идет от монтажного блока сначала вниз, а затем назад по правой стороне пола кузова. Около стойки задней двери он имеет ответвление вверх к плафону освещения салона.
Вдоль поперечины пола кузова перед задним сиденьем проложено ответвление к выключателям плафона, установленным на стойках левых дверей. В районе полки заднего окна имеется ответвление к элементу обогрева заднего стекла и к датчику указателя уровня и резерва топлива. Кроме того, в этом месте имеется еще ответвление к фонарям освещения номерного знака, установленным на крышке багажника. Это ответвление проходит около правой петли крышки багажника, а затем вдоль правой стороны крышки к фонарям.
Провода заднего пучка крепятся к кузову стальными скобами, липкой лентой и пластмассовыми хомутиками. Наконечники проводов (черных), соединяющих плафоны и фонари с "массой", крепятся к кузову самонарезающими винтами. Наконечники провода, соединяющего с "массой" датчик указателя уровня и резерва топлива, крепятся под болтами крепления датчика и правого заднего фонаря.
За годы производства автомобилей в схему вносились изменения, направленные на повышение надежности работы отдельных узлов или связанные с упрощением схем. Так, в 1985 г. был исключен контроль напряжения в бортовой сети с помощью контрольной лампы, так как для этой цели вполне достаточно вольтметра. В 1986 г. были введены реле включения стартера и реле зажигания. Одновременно стал применяться более надежный выключатель зажигания. В 1988 г. на части автомобилей стала устанавливаться бесконтактная система зажигания и более мощный генератор типа 37.3701.
Особенности схемы электрооборудования автомобилей ВАЗ - 2104
Схемы электрооборудования передней части автомобилей ВАЗ 2105 и ВАЗ-2104 одинаковы. В связи с другой формой задней части кузова на автомобилях ВАЗ-2104 изменен только задний пучок проводов и немного пучок проводов панели приборов.
Вместо одного плафона освещения салона, находящегося на крыше, установлено два плафона 41 на стойках дверей и еще один плафон 75 для освещения задней части салона. Задние фонари 71 другой конструкции. Добавлен очиститель и омыватель заднего стекла и соответствующий выключатель на панели приборов.
Так же, как и на ВАЗ-2105, задний пучок проводов проходит сначала по правой стороне пола кузова и имеет ответвление в правому плафону 41. Затем за задней поперечной балкой пола кузова он разделяется на две ветви: одна к левому и заднему плафонам, левому заднему фонарю 71 и к датчику указателя уровня и резерва топлива, а другая - к насосу омывателя заднего стекла и правому заднему фонарю. От правого заднего фонаря пучок идет вверх вдоль задней стойки кузова и далее по правой петле задней двери к узлам электрооборудования, установленным на задней двери. Это очиститель заднего стекла, фонари освещения номерного знака и обогрев заднего стекла.
Цепи питания очистителя и омывателя заднего стекла защищены предохранителем N1 монтажного блока, а цепь питания плафона 75 - предохранителем N11.
ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ
Аккумуляторная батарея Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В................................................... 12
Номинальная емкость при 20-часовом режиме разряда и температуре электролита 25°С в начале' разряда, А.ч .......... 55
Масса (с электролитом), кг ......................................................21
На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 устанавливают кислотную аккумуляторную батарею 6СТ-55, которая служит для питания потребителей автомобиля электрическим током при неработающем двигателе, а также для пуска двигателя.
Батарея состоит из шести последовательно соединенных элементов напряжением по 2 В. Каждый элемент размещен в отдельном отсеке корпуса и состоит из положительных и отрицательных пластин, разделенных пластмассовыми микропористыми сепараторами. В отсеки заливается электролит, состоящий из раствора серной кислоты в дистиллированной воде.
Нормальный уровень электролита в элементах должен быть на 5-10 мм выше предохранительного шитка или верхнего края сепараторов. Если в заливном отверстии имеется глубокая горловина, то уровень электролита должен доходить до ее нижнего края. При этом отчетливо виден мениск в нижнем отверстии горловины. Плотность электролита полностью заряженной аккумуляторной батареи при 25°С должна быть 1,28 г/см для умеренного климата и 1,22 г/см для тропического.
На автомобилях могут устанавливаться аккумуляторные батареи, изготовленные на различных заводах (в том числе и импортные ), поэтому они могут иметь различные конструктивные отличия, касающиеся в основном конструкции корпуса, но характеристики их одинаковы.
Генератор Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В..........................................12
Максимальная сила тока отдачи (при 13 В и частоте вращения ротора 5000 мин' ), А .............................45
Пределы регулируемого напряжения, В ........................14,1±0,5
Направление вращения .................................................правое
Максимальная частота вращения
якоря, мин' .................................. 13000
Передаточное отношение двигатель генератор............1: 2,04
Масса генератора без шкива, кг.....................................4,2
На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 устанавливается генератор переменного тока типа Г-222. Он служит для питания потребителей автомобиля электрическим током и для зарядки аккумуляторной батареи.
С 1988 г. стал применяться генератор 37.3701 (от автомобилей ВАЗ-2108). Устройство его такое же, как и генератора Г-222, а отличается он только данными обмоток ротора и статора, регулятором напряжения и выпрямительным блоком, в котором установлено дополнительно три диода для питания обмотки возбуждения ротора. Максимальный ток отдачи этого генератора равен 55 А.
Выбор генератора переменного тока объясняется тем, что он имеет ряд серьезных преимуществ перед генераторами постоянного тока. В первую очередь это то, что он развивает напряжение, достаточное для заряда аккумуляторной батареи при значительно меньших оборотах, чем генератор постоянного тока. Далее, генератор переменного тока имеет меньший вес и габариты, чем равный по мощности генератор постоянного тока.
У генератора постоянного тока с коллекторных пластин через щетки снимается весь ток нагрузки, в то время как у генератора переменного тока коллектор отсутствует и в обмотку якоря через контактные кольца и щетки подводится лишь небольшой по величине ток возбуждения генератора. Поэтому износ щеток и контактных колец невелик, и срок службы генератора переменного тока значительно дольше.
Генератор установлен на двигателе с правой стороны и приводится во вращение клиноременной передачей от шкива коленчатого вала. Через отверстия в ушках крышек 1 и 23 генератор крепится болтом к литому чугунному кронштейну на двигателе и шпилькой к натяжной планке. Чтобы при затяжке болта не обломились ушки крышек, в отверстии ушка крышки 1 имеется резиновая буферная втулка 32. Под действием усилия затяжки болта поджимная втулка (слева на рисунке) смещается, выбирая зазор между ушком и кронштейном генератора, буферная втулка 32 сжимается между стальными втулками и поэтому усилие затяжки не передается на ушко. Натяжение ремня привода генератора должно быть таким, чтобы прогиб ремня под усилием 10 кгс между шкивами генератора и насоса охлаждающей жидкости равнялся 10 - 15 мм, или 12 - 17 мм между шкивами насоса охлаждающей жидкости и коленчатого вала. Слабое натяжение ремня приводит к перегреву двигателя из-за недостаточной эффективности работы вентилятора и насоса охлаждающей жидкости, а сильное к повышенному износу подшипников генератора и насоса.
Основные части генератора - это ротор, статор 27 и крышки 1 и 23, отлитые из алюминиевого сплава.
Ротор состоит из вала 8, на рифленую поверхность которого напрессованы стальная втулка и стальные клювообразные полюса 18 и 30, образующие вместе с валом и втулкой сердечник электромагнита. Между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена обмотка 25 возбуждения ротора. Концы обмотки выведены через отверстия в полюсе 30 и припаяны к выводам контактных колец 4 и 5. Контактные кольца установлены на пластмассовой втулке, имеющей стальную ступицу. Между клювообразным полюсом и контактными кольцами находится пластмассовая шайба, изолирующая выводы обмотки возбуждения.
Ротор вращается в двух шариковых подшипниках закрытого типа. Смазка закладывается в подшипники при их изготовлении и пополнения при эксплуатации не требует. Внутренняя обойма переднего подшипника 22 свободно посажена на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 21 зажата между ступицей шкива и буртиком вала гайкой крепления шкива. Наружная обойма подшипника 22 запрессована в крышку и зажата между двумя шайбами, стянутыми четырьмя винтами. Концы винтов раскернены для исключения самоотворачивания. Внутренняя обойма заднего подшипника 6 напрессована на вал ротора. Наружная обойма поджимается резиновым кольцом. На валу ротора на сегментной шпонке установлены шкив 19 с вентилятором для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора, изготовленные из листовой стали и соединенные электросваркой.
Статор набран из пластин электротехнической стали, толщиной 1 мм. Пластины соединены электросваркой. На внутренней стороне статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированные лаком или электроизоляционным картоном. В пазы уложена трехфазная обмотка, закрепленная от выпадания деревянными клиньями или пластмассовыми трубками. Каждая фазная обмотка состоит из шести катушек. Фазные обмотки соединены в звезду с выводом (штекер 11) нулевой точки. Этот вывод маркировки не имеет. К нему подключается реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи (если оно есть на автомобиле).
На задней крышке 1 генератора винтами закреплены регулятор 13 напряжения и щеткодержатель 14 со щетками 9 и 15. Через щетки, прижатые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Одна из щеток соединена с выводом "В" регулятора напряженимя, а другая с выводом "Ш".
Детали выпрямителя также прикреплены к задней крышке генератора. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых диодов типа ВА-20 - полупроводниковых приборов, пропускающих ток только в одном направлении.
Диоды находятся в специальном выпрямительном блоке типа БПВ6-50. Блок состоит из двух алюминиевых держателей 38 и 41 с диодами, скрепленных заклепками. С целью упрощения деталей крепления выпрямителя три диода имеют на корпусе "плюс" выпрямленного тока ("положительные" диоды), а три диода "минус выпрямленного тока ("отрицательные" диоды). Положительные диоды маркируются на корпусе красной краской, а отрицательные - синей.
Отрицательные диоды, имеющие в схеме выпрямителя общий вывод на "массу", запрессованы в держатель 41 выпрямительного блока. Положительные диоды в схеме выпрямителя имеют общий вывод, соединенный с болтом "30" генератора, и запрессованы в держатель 38 выпрямительного блока. Диоды запрессованы для того, чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от корпусов диодов к держателям выпрямительного блока, которые для охлаждения продуваются воздухом.
Выпрямительный блок крепится к крышке 1 тремя болтами 3, изолированными вместе с держателем положительных диодов от крышки пластмассовыми втулками. Гайками этих болтов одновременно зажимаются выводы диодов и обмотки статора. К держателю 38 присоединен зажим "30" генератора (болт 10), являющийся выводом "плюс" выпрямителя. Выводом минус" является масса генератора. Генератор имеет встроенный малогабаритный микроэлектронный регулятор 13 напряжения типа Я-112В. Он представляет собой неразборную и нерегулируемую конструкцию. Непрерывно и автоматически регулируя ток, протекающий по обмотке возбуждения генератора, регулятор поддерживает напряжение на выходе генератора на уровне 13,6-14,6 В независимо от тока нагрузки и частоты вращения ротора.
При включении зажигания замыкаются контакты "15" и "30/1" выключателя зажигания и через них подается напряжение от аккумуляторной батареи на вывод "Б" регулятора напряжения. Регулятор отпирается и через обмотку ротора (обмотку возбуждения) начинает протекать ток, замыкающийся по пути: плюс' аккумуляторной батареи зажим "30" генератора вывод "В" регулятора обмотка возбуждения - вывод. "Ш" регулятора - масса "минус" аккумуляторной батареи.
На автомобилях с реле зажигания (на схеме не показано) контактами выключателя зажигания замыкается цепь питания реле. Оно срабатывает и через замкнутые контакты реле зажигания подается напряжение от аккумуляторной батареи на вывод "Б" регулятора напряжения. Переменное напряжение и ток, индуцированные в обмотке статора, выпрямляются выпрямительным блоком и для питания потребителей используется уже выпрямленный постоянный ток, снимаемый с зажима 30" генератора.
При увеличении частоты вращения ротора генератора, когда напряжение на выходе генератора превысит 13,6-14,6 В, регулятор напряжения запирается и не пропускает ток в обмотку возбуждения генератора. Это приводит к резкому уменьшению напряжения генератора и регулятор напряжения отпирается. Напряжение снова повышается и описанный процесс повторяется с частотой 25-250 раз в секунду. Напряжение генератора на выходе выпрямителя с такой же частотой то повышается, то понижается. Благодаря высокой частоте отпирания и запирания регулятора, колебания напряжения незаметны и практически можно считать его постоянным, поддерживаемым на уровне 13,6-14,6 В.
До 1984 г. на автомобилях ВАЗ-2105 устанавливалось реле 45 для включения контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Это реле типа PC-702 имело нормально замкнутые контакты, которые размыкались при напряжении на обмотке 5,3±0,4 В. Обмотка реле находилась под действием выпрямленного фазного напряжения генератора. Если это напряжение было ниже указанного выше предела, то через замкнутые контакты реле протекал ток, питающий контрольную лампу в комбинации приборов и она горела, сигнализируя о том, что все потребители питаются от аккумуляторной батареи, т.е. генератор неисправен. С 1985 г. реле не устанавливается и напряжение генератора контролируется только по вольтметру, который имеется в комбинации приборов.
Схема включения генератора 37.3701 имеет свои особенности. С этим генератором должна применяться комбинация приборов, у которой один конец контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи соединен с "плюсом" питания (оранжевый провод), а второй конец соединен с выводом "61" генератора коричневым проводом с белой полоской. После включения зажигания напряжение к штекеру ''61" (соединен с выводом "В" регулятора напряжения) подается через контрольную лампу и она горит. После пуска двигателя у исправного генератора напряжение на выводах "30" и "61" должно быть одинаковым и контрольная лампа должна гаснуть.
Рис. 29. 1. Крышка генератора со стороны контактных колец_ 2. Выпрямительный блок. 3. Болт крепления выпрямительного блока и фазных выводов обмотки статора. 4,5. Контактные кольца. 6. Задний шариковый подшипник вала ротора. 7. Конденсатор для уменьшения уровня радиопомех. 8. Вал ротора. 9. Шетка, соединенная с выводом Ш" регулятора напряжения. 10. Плюсовой клеммовый болт (вывод "30"). 11. Штекер центрального вывода обмотки статора. 12. Кожух регулятора напряжения и щеткодержателя. 13. Регулятор напряжения. 14. Щеткодержатель. 15. Щетка, соединенная с выводом "В" регулятора напряжения. 16. Шпилька для крепления планки натяжного устройства. 17. Крыльчатка шкива. 18. Передний клювообразный полюсный наконечник ротора. 19. Шкив привода генератора. 20. Гайка крепления шкива. 21. Дистанционное кольцо. 22. Передний шариковый подшипник вала ротора. 23. Крышка генератора со стороны привода. 24. Каркас обмотки ротора. 25. Обмотка ротора. 26. Изоляция паза статора. 27. Статор. 28. Клин проводов статора. 29. Обмотка статора. 30. Задний клювообразный полюсный наконечник ротора. 31. Стяжной болт генератора. 32. Буферная втулка. 33. Втулка. 34. Диод выпрямителя с обратной полярностью ("отрицательный"). 35. Изолирующая пластина. 36. Фазный вывод обмотки статора. 37. Диод выпрямителя с нормальной полярностью ("положительный ). 38. Держатель положительных диодов. 39. Изоляционные втулки. 40. Провод центрального вывода обмотки статора. 41. Держатель отрицательных диодов. 42. Аккумуляторная батарея. 43. Генератор. 44. Монтажный блок. 45. Реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. 46. Вольтметр. 47. Выключатель зажигания. 48. Комбинация приборов с контрольной лампой заряда аккумуляторной батареи.
СТАРТЕР
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В...................................12
Номинальная мощность, кВт....................................1,3
Направление вращения (со стороны шестерни) .....правое
Масса стартера, кг...................................................8,5
Для пуска двигателя на большинстве выпускаемых автомобилей применяется стартер СТ-221 с электромагнитным включением шестерни привода, с роликовой обгонной муфтой и дистанционным управлением. Он установлен с правой стороны двигателя и крепится фланцем к картеру сцепления тремя болтами.
С 1986 г. на части выпускаемых автомобилей устанавливается стартер 35.3708. Он отличается применением торцевого коллектора и тем, что у него три сериесиых и одна шунтовая катушки в обмотке статора.
Стартер СТ-221 представляет собой четырехщеточный, четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и состоит из корпуса 40 с обмотками возбуждения, якоря с приводом, двух крышек 11 и 25 и тягового реле. Крышки и корпус стартера стянуты двумя шпильками, которые заворачиваются в крышку 11 и изолированы пластмассовыми трубками для предохранения от замыкания с выводами сериесных катушек обмотки статора.
Корпус изготовлен из свернутой в кольцо и сваренной встык стальной полосы и имеет четыре стальных полюса 39, закрепленных винтами. На полюсы надеты катушки обмотки. Корпус вместе с полюсами и обмоткой образует статор стартера.
Две сериесные катушки соединены между собой параллельно, а с обмоткой якоря - последовательно. Поскольку через них проходит основной ток, потребляемый стартером и зависящий от тормозного момента на валу якоря (чем больше момент, тем больше сила тока), то обмотка катушек состоит из медной ленты. Витки катушек изолированы друг от друга электроизоляционным картоном.
Шунтовые катушки соединены между собой последовательно, а с обмоткой якоря - параллельно. Через них протекает сравнительно небольшой ток, зависящий в основном от напряжения аккумуляторном батареи.. Поэтому шунтовые катушки намотаны медным, проводом в эмалевой изоляции. Все катушки статора обмотаны; хлопчатобумажной лентой и пропитаны лаком.
Якорь стартера состоит из вала 36, сердечника с обмоткой 41 и коллектора 31. Вал якоря вращается,” двух пористых металлокерамических втулках 37, запрессованных в крышки стартера и пропитанных маслом. Осевой свободный ход вала якоря регулируется подбором шайб 53 и должен быть в пределах 0,07-0,7 мм.
Сердечник якоря набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм, напрессованных на среднюю часть вала, имеющую продольную накатку. По краям сердечника установлены пластины из электроизоляционного картона. В сердечнике имеются лазы полузакрытой формы, в которые уложена волновая обмотка якоря из медной ленты. В каждом пазу находится два проводника обмотки, изолированные от сердечника и между собой электроизоляционным картоном. Края обмотки, выходящие из пазов сердечника, стянуты бандажами, предохраняющими проводники обмотки от выгибания центробежной силой при высокой частоте вращения якоря. Бандажи выполнены из медной проволоки, намотанной на подкладку из картона. У некоторых стартеров бандаж имеется только со стороны привода и выполнен из капронового волокна. Концы обмотки припаяны к пластинам коллектора 31, напрессованного на вал.
Коллектор состоит из армированного двумя стальными кольцами пластмассового основания, на котором установлены изолированные друг от друга медные пластины ламели коллектора. У части стартеров пластмассовое основание коллектора может быть со стальной ступицей-втулкой.
В крышке 25, отлитой из алюминиевого сплава, закреплены заклепками четыре стальных щеткодержателя 34 с медно-графитовыми щетками. Два щеткодержателя изолированы от крышки
пластмассовыми пластинами внутренней 26 и наружной. Это щеткодержатели положительных щеток. К ним присоединяются выводы сериесных катушек, другие два щеткодержателя при клепаны непосредственно к крышке 25 и, следовательно, соединены с массой. Это щеткодержатели отрицательных щеток. К одному из этих щеткодержателей присоединяется вывод шунтовых катушек. Шетки прижимаются к коллектору спиральными пружинами с силой до 10 Н (1 кгс).
На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 1. Назначение обгонной муфты - передавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при 'пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь. Иначе может произойти выброс обмотки якоря из пазов сердечника из-за "разноса" чрезмерно высокой частоты вращения якоря маховиком работающего двигателя.
Муфта состоит из ступицы 46, наружного кольца 5 с роликами 3 и внутреннего кольца, объединенного с шестерней 1 привода. На ступице 46 муфты установлены пластмассовый центрирующий диск с поводковым стальным кольцом 44 и пластмассовый ограничительный диск 45, прижатые пружиной к стопорному кольцу на ступице. Ступица имеет с одной стороны внутренние' винтовые шлицы и может поворачиваясь перемещаться по винтовым шлицам вала якоря. С другой стороны в ступицу запрессован пропитанный маслом металлокерамический вкладыш 48, скользящий по гладкой части вала якоря. К ступице тремя заклепкам и крепится наружное кольцо 5 обгонной муфты, в котором размещены три ролика 3 с плунжерами 55, пружинами и направляющими стержнями 54. Эти детали удерживаются от выпадения стальным кожухом 6. На стартерах более поздних выпусков цилиндрические плунжеры заменены Г-образными пластинчатыми толкателями. Пазы, в которых находятся ролики 3, имеют переменную ширину. Пружинами ролики прижимаются в узкую часть паза, в которой они при передаче вращения от стартера к венцу маховика заклиниваются между наружным 5 и внутренним кольцом муфты и передают вращение от наружного кольца к внутреннему, т.е. от вала к шестерне. После пуска двигателя шестерня, а следовательно и внутреннее кольцо, станет вращаться быстрее (т.е. обгонять наружное) и ролики будут выброшены в широкую часть паза, где они будут свободно проворачиваться не заклиниваясь и крутящий момент муфтой передаваться не будет.
Кожухом 6 закреплены также два упорных полукольца 4, входящих в кольцевую проточку шестерни 1. Шестерня имеет латунную втулку с включениями из графита и может свободно перемещаться по гладкому концу вала якоря и вращаться на нем.
Крышка 11 стартера со стороны привода отлита из чугуна, так как фланцем крышки стартер крепится к картеру сцепления и она испытывает наибольшие нагрузки. Для обеспечения правильного зацепления шестерни стартера с венцом маховика на крышке 11 имеется центрирующий поясок, входящий в отверстие кожуха сцепления. На крышке закреплено тяговое реле.
Электромагнитное тяговое реле стартера служит для ввода шестерни 1 в зацепление с венцом маховика и для замыкания цепи питания обмоток якоря и статора. На каркасе из латунной трубки и двух картоных щек намотаны две обмотки: удерживающая (намотана снаружи) и втягивающая (намотана внутри). Обе обмотки намотаны в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру "50". Конец удерживающей обмотки приварен к фланцу 20, т.е. соединен с массой", а конец втягивающей обмотки подведен к нижнему контактному болту 24. На стартерах выпуска до 1981 г. была только одна обмотка.
Стальные фланцы 15 и 20 вместе с ярмом образуют магнитную систему реле. К фланцу 20 приварен сердечник 19. На якоре 13 реле с одной стороны приклепана тяга 10 для сцепления с рычагом 9. а с другой стороны завальцован стержень 17, проходящий сквозь отверстие в сердечнике и имеющий на конце подпружиненную медную контактную пластину 21. С целью улучшения скольжения якоря и для устранения заеданий, на стержень 17 якоря надета втулка из полиамидной пластмассы. При включении реле контактная пластина 21 замыкает два неподвижных контакта, выполненные в виде медных болтов 24, закрепленных
гайками на пластмассовой крышке 23. К нижнему контактному болту присоединяются выводы обмотки статора, а к верхнему -провод от аккумуляторной батареи. Фланцы реле стянуты вместе с крышкой 23 тремя болтами. Этими же болтами реле крепится к крышке стартера.
Тяговое усилие от реле передается к приводу стартера через пластмассовый рычаг 9, закрепленный на оси 7 в крышке 11. В пазы вилки рычага входят ушки поводкового кольца 44.
Стартер включается с помощью вспомогательного реле 56 типа PC-534 или 113.3747-10, установленного в моторном отсеке на правом брызговике. До 1986 г. это реле не применялось и напряжение на обмотки тягового реле подавалось непосредственно от выключателя зажигания. Тогда штекер "50" стартера соединялся красным проводом (показан на рисунке) с монтажным блоком. Со вспомогательным реле этот провод не ставится.
При повороте ключа .в положение II ("Стартер") замыкаются контакты "30" и "50" выключателя зажигания 58 и через обмотку вспомогательного реле 56 начинает протекать ток, замыкающийся по пути: "плюс" аккумуляторной батареи зажим - "30" генератора - монтажный блок 57 - контакты "30" и "50" выключателя зажигания 58 монтажный блок обмотка вспомогательного реле 56 - масса.
Контакты вспомогательного реле замыкаются и через них идет ток в обмотки тягового реле по пути: "плюс" аккумуляторной батареи - зажим "30" генератора - контакты "87" и '30" вспомогательного реле - штекер "50" стартера. Здесь путь тока раздваивается на две параллельные ветви. Одна проходит через удерживающую обмотку (на схеме слева) тягового реле и на "массу", а вторая - через втягивающую обмотку (на схеме справа), через обмотки статора и якоря тоже на "массу".
Передвигаясь, якорь тягового реле через рычаг 9 перемещает обгонную муфту с шестерней. Ступица обгонной муфты, проворачиваясь на винтовых шлицах вала 36 якоря стартера, поворачивает также и шестерню 1, что облегчает ее ввод в зацепление с венцом маховика. Кроме того, фаски на боковых кромках зубьев шестерни и венца маховика, а также буферная пружина, передающая усилие от рычага 9 ступице 46 муфты, облегчают ввод шестерни в зацепление и смягчают удар шестерни в венец маховика.
При замыкании контактных болтов втягивающая обмотка (на схеме справа) реле обесточивается, так как оба ее конца оказываются соединенными с "плюсом" аккумуляторной батареи. Но поскольку якорь реле уже втянут, то для его удержания в этом положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, который создает удерживающая обмотка (на схеме слева).
После замыкания контактов тягового реле через обмотки статора и якоря начинает протекать ток. В результате взаимодействия магнитных полей, создаваемых током, якорь стартера начинает вращаться. Вращение якоря через винтовые шлицы передается ступице 46 и наружному кольцу 5 обгонной муфты стартера. Поскольку ролики 3 муфты смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, а шестерня тормозится венцом маховика, то ролики заклиниваются между наружным и внутренним кольцом обгонной муфты и крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. Одновременно, в результате торможения шестерни и вращения якоря ступица 46 муфты свинчивается со шлицев вала якоря и шестерня досылается до упора в кольцо 50, полностью входя в зацепление с маховиком.
После возвращения ключа в положение I ("Зажигание"), вспомогательное реле 56 отключается. Его контакты размыкаются и цепь питания тягового реле стартера через вспомогательное прерывается. Теперь ток идет по следующему пути: "плюс" аккумуляторной батареи - замкнутые контакты тягового реле - втягивающая, а затем удерживающая обмотки тягового реле масса. Якорь реле пружинами отжимается в исходное положение и контакты реле размыкаются, отключая питание обмоток якоря и статора стартера.
Одновременно якорь тягового реле рычагом 9 передвигает обгонную муфту назад в исходное положение и выводит шестерню из зацепления с венцом маховика. Возвратная пружина 12 через рычаг, диск-43 и ограничитель 42 давит на якорь в сторону крышки 25. Тормозной диск 28 вала якоря упирается в тормозной диск 27 крышки, и якорь быстро прекращает вращение.
Рис. 30. 1. Шестерня привода. 2. Упорное полукольцо обгонной муфты. 3. Ролик обгонной муфты. 4. Центрирующее кольцо обгонной муфты. 5. Наружное кольцо обгонной муфты. 6. Кожух обгонной муфты. 7. Ось рычага привода. 8. Уплотнительная заглушка крышки стартера. 9. Рычаг привода стартера. 10. Тяга якоря реле. 11. Крышка стартера со стороны привода. 12. Возвратная пружина якоря реле. 13. Якорь реле. 14. Скользящая втулка. 15. Передний фланец реле. 16. Обмотка тягового реле. 17. Стержень якоря. 18. Скользящая втулка стержня якоря. 19. Сердечник реле. 20. Фланец сердечника реле. 21. Контактная пластина. 22. Стяжной болт реле. 23. Крышка реле. 24. Контактные болты реле. 25 Крышка стартера со стороны коллектора. 26. Внутренняя изолирующая пластина положительного щеткодержателя. 27. Тормозной диск крышки. 28. Тормозной диск вала якоря. 29. Вывод шунтовой катушки обмотки статора. 30. Клемма щетки стартера. 31. Коллектор. 32. Вывод сериеснои катушки обмотки статора. 33. Пружина щетки. 34. Щеткодержатель. 35. Щетка стартера 36. Вал якоря. 37. Втулка крышки стартера. 38. Шунтовая катушка обмотки статора. 39. Полюс статора. 40. Корпус стартера. 41. Обмотка я коря. 42. Ограничитель хода выключения шестерни. 43. Ограничительный диск хода шестерни. 44. Поводковое кольцо. 45. Центрирующий диск. 46. Ступица обгонной муфты. 47. Буферная пружина. 48. Вкладыш ступицы обгонной муфты. 49. Втулка шестерни привода. 50. Ограничительное кольцо хода шестерни. 51. Стопорное кольцо. 52. Упорная шайба вала якоря. 53. Регулировочная шайба осевого свободного хода. 54. Направляющий стержень. 55. Плунжер 56. Вспомогательное реле включения стартера. 57. Монтажный блок. 58. Выключатель зажигания. 59. Стартер. 60. Генератор. 61. Аккумуляторная батарея. I - Схема работы обгонной муфты. II - Схема включения стартера.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
К элементам системы зажигания относятся катушка и свечи зажигания, выключатель зажигания, распределитель зажигания и провода высокого и низкого напряжения.
Катушка зажигания. На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 устанавливается катушка зажигания типа Б-117А. Она находится в моторном отсеке и крепится на двух болтах, приваренных к левому брызговику. Катушка зажигания служит для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-20 кВ). Катушка представляет собой трансформатор на "железных" сердечнике 17 и кольцевом наружном магнитопроводе 14. Сердечник находится в картонном каркасе, на котором намотана сначала вторичная обмотка 5, а поверх нее первичная 4. Обмотки вместе с магнитопроводом и сердечником помещены в алюминиевый корпус и залиты трансформаторным маслом. Обмотки вместе с сердечником установлены на чашеобразном керамическом изоляторе 1. Сверху корпус катушки закрыт пластмассовой крышкой 10, буртик которой завальцован в корпусе и уплотнен прокладкой из маслостоикой резины. К залитым в крышке клеммам присоединяются выводы обмоток. К клемме 11, имеющей маркировку "+Б", припаяны выводы начала первичной и конца вторичной обмотки, а к клемме 7 (без маркировки) припаян вывод конца первичной обмотки. Вывод начала вторичной обмотки (вывод высокого напряжения) соединен с пластинами сердечника и, далее, через пружину 12 и винт 8 - с клеммой 9.
Свечи зажигания предназначены для воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя искровым разрядом между электродами. На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 применяются свечи А17ЛВ или аналогичные свечи зарубежного производства. Буква А в обозначении свечи указывает, что, что резьба ввертной части М14х1,25. Цифры (17) характеризуют калильное число свечи. Вторая буква (3) означает, что длина резьбовой части корпуса свечи зажигания равна 19 мм. Последняя буква В означает, что тепловой конус (юбка) изолятора выступает за торец корпуса. Зазор между электродами свечей зажигания должен быть 0,5-0,6 мм.
Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 21 завальцован керамический изолятор 19. В отверстии изолятора находится составной центральный электрод, состоящий из собственно электрода 24, изготовленного из жаростойкого хромоникелевого сплава, и стального стержня 20. Этот стержень залит в изоляторе токопроводным стеклогерметиком, не допускающим прорыва газов через отверстие изолятора. Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован завалыювкой корпуса вокруг буртика изолятора, а также стальной шайбой 23, которая одновременно служит и для отвода тепла от изолятора к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на определенном уровне.
Выключатель зажигания предназначен для включения и отключения цепей зажигания и других потребителей электроэнергии автомобиля. Выключатель зажигания установлен на кронштейне с левой стороны рулевой колонки и закреплен двумя винтами.
Выключатель состоит из корпуса с замком и противоугонным устройством и контактной части. Принцип действия противоугонного устройства заключается в том, что после вынимания из замка ключа, установленного в положение III (Стоянка), запорный стержень замка выдвигается, входит в паз вала руля и блокирует вал. Ключ из замка можно вынуть только в положении III.
До 1985 г. в выключателях зажигания применялась контактная часть с контактами нажимного действия. У нее неподвижные контакты замыкались прижатием к ним подвижных токопроводящих перемычек. С 1985 г. применяется контактная часть со скользящими контактами. У этой контактной части в колодке установлены латунные стойки-штекеры с контактами.
Распределитель зажигания служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания и распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 применяется распределитель зажигания типа 30.3706-01. Он устанавливается в левой передней части двигателя и приводится во вращение от винтовой зубчатой шестерни 27 (см. лист 4), имеющей шлицевое отверстие, в которое вставляется хвостовик валика распределителя.
Основные части распределителя зажигания это: прерыватель, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания и распределитель.
Прерыватель состоит из кулачка 51 с четырьмя выступами и стоики 54 с контактами, которые кулачок размыкает при вращении. Кулачок смазывается войлочным фильцем 37, пропитанным маслом. К стойке приклепана ось, на которой на текстолитовой втулке установлен рычажок 53 с контактом, прижатым пластинчатой пружиной к контакту стойки. Зазор между контактами прерывателя должен быть 0,4+0,05 мм.
К верхнему концу втулки кулачка припаяна опорная пластина 38 центробежного регулятора опережения зажигания. К пластине приклепаны оси металлокерамических грузиков 49 и стойки пружин 47. Другим концом пружины крепятся к стойкам, приклепанным к пластине 48 центробежного регулятора. При работе двигателя под действием центробежных сил грузики расходятся, упираются в пластину 48 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачивают пластину 38 (а следовательно и кулачок 51) по часовой стрелке относительно валика распределителя зажигания.
Вакуумный регулятор опережения зажигания состоит из корпуса 31 с крышкой 33, между которыми зажата гибкая диафрагма 32. С одной стороны к диафрагме крепится тяга 36, а с другой находится пружина 35, отжимаюшая диафрагму с тягой в направлении вращения кулачка 51. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает пластину с контактами прерывателя против часовой стрелки.
Распределитель состоит из ротора 39 и электродов, установленных в пластмассовой крышке 41. На роторе приклепаны центральный 44 и наружный 46 контакты ротора, между которыми в специальном углублении находится резистор 45 для подавления радиопомех. В центральный контакт ротора опирается подпружиненный угольный электрод 43, передающий импульсы высокого напряжения от катушки зажигания к ротору. При вращении ротора эти импульсы передаются от наружного контакта 46 к боковым электродам 40, залитым в крышке и, далее, к свечам зажигания.
Провода высокого напряжения служат для передачи импульсов тока высокого напряжения от катушки зажигания к распределителю и от распределителя к свечам зажигания. Для уменьшения радиотелевизионных помех провода имеют распределенное по длине сопротивление, составляющее 2000 Ом/м. Сердечник провода, представляющий собой шнур из льняной пряжи, заключен в оболочку, изготовленную из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки намотан провод диаметром 0,11 мм из сплава никеля и железа, по 30 витков на сантиметр. Снаружи провод имеет изолирующую оболочку из поливинилхлорида.
Работа системы зажигания. Система зажигания имеет первичную цепь (низкого напряжения) и вторичную (высокого напряжения). Ток в первичной цепи замыкается по пути: "плюс" аккумуляторной батареи 66 - контакты"30/1", "15" выключателя зажигания 69 зажим "+Б", первичная обмотка катушки зажигания 65 прерыватель распределителя зажигания 63 масса "минус" аккумуляторной батареи. Если напряжение генератора больше напряжения аккумуляторной батареи, то ток идет от зажима "30" генератора и замыкается через массу на его выпрямитель. В остальном путь тока такой же, как описано выше.
С 1986 г. на автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 устанавливается дополнительное реле зажигания типа 113.3747-10. В этом случае при включении зажигания контакты "30/1" и "15" выключателя зажигания замыкают цепь питания обмотки реле. Реле срабатывает и через его замкнутые контакты идет ток к первичной обмотке катушки зажигания. Реле находится под панелью приборов рядом с выключателем зажигания.
Ток, протекающий по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков магнитное силовое поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке исчезает, магнитное силовое поле резко сокращается и индуктирует в них ЭДС. Во вторичной обмотке ЭДС достигает 12-24 кВ, а в первичной 200-300 В. Чем быстрее магнитные силовые линии пересекают витки обмоток (т.е. чем быстрее исчезновение магнитного поля), тем больше индуктируемая в них ЭДС.
Индуктируемая в первичной обмотке катушки зажигания ЭДС (ЭДС самоиндукции) стремится поддерживать исчезающий ток и, следовательно, замедлить сокращение магнитного поля. Кроме того, она вызывает искрение между разомкнутыми контактами прерывателя. Чтобы не допустить этих явлении, в распределителе зажигания имеется конденсатор 57. Если бы не было конденсатора, то исчезновение магнитного силового поля происходило сравнительно медленно и ЭДС во вторичной обмотке не превышала 4000-5000 В.
Ток высокого напряжения, индуктируемый во вторичной обмотке катушки зажигания, замыкается по пути: вторичная обмотка катушки зажигания - провод высокого напряжения центральная клемма крышки, центральный контакт 44, резистор 45, наружный контакт, 46 ротора, боковой электрод крышки распределителя свеча зажигания - "масса". Затем по параллельным цепям ток проходит через аккумуляторную батарею, генератор, все включенные потребители на контакты "30/1" и "15" выключателя зажигания, а затем на зажим "+Б" к вторичной обмотке катушки зажигания.
Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в в.м.т., чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10-15° после в.м.т., т.е. искровой разряд должен создаваться с опережением. Начальный угол опережения зажигания должен быть 5-7° до в.м.т. При излишне раннем зажигании горючая смесь сгорает до прихода поршня в в.м.т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает при малой частоте вращения холостого хода. При позднем зажигании горючая смесь будет сгорать когда поршень пойдет вниз, т.е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет ниже, чем при нормальном зажигании и мощность двигателя понизится.
Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждому числу оборотов двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения валика распределителя грузики 49 под действием центробежных сил поворачиваются относительно осей. Края грузиков упираются в ведущую пластину 48 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают опорную пластину 38 вместе с кулачком 51 прерывателя на угол А. Выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и опережение зажигания увеличивается. При уменьшении частоты вращения валика центробежные силы, действующие на грузики, уменьшаются и пружины поворачивают опорную пластину 38 с кулачком 51 против направления вращения валика, т.е. опережение зажигания уменьшается.
При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в горючей смеси низкое, поэтому смесь сгорает быстрее и зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) содержание остаточных газов увеличивается, смесь горит дольше и зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.
На диафрагму вакуумного регулятора распределителя зажигания действует разрежение, отбираемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие для отбора разрежения находится выше кромки дроссельной заслонки, поэтому разрежения нет и вакуумный регулятор не работает. При небольших открытиях дроссельной заслонки появляется разрежение, диафрагма 32 оттягивается и тягой 36 поворачивает подвижную пластину 56 прерывателя против направления вращения валика распределителя зажигания. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Подвижная пластина прерывателя поворачивается в направлении вращения валика распределителя зажигания и опережение зажигания уменьшается.
Рис. 31. 1. Изолятор. 2. Корпус катушки зажигания. 3. Изоляционная бумага обмоток. 4. Первичная обмотка. 5. Вторичная обмотка. 6. Изоляционная трубка первичной обмотки. 7. Клемма вывода конца первичной обмотки. 8. Контактный винт. 9. Клемма высокого напряжения. 10. Крышка. 11. Клемма "+Б" вывода начала первичной и конца вторичной обмоток. 12. Пружина центральной клеммы. 13. Каркас вторичной обмотки. 14. Наружная изоляция первичной обмотки. 15. Скоба крепления. 16. Наружный магнитопровод. 17. Сердечник. 18. Контактная гайка. 1S. Изолятор свечи зажигания. 20. Стержень. 21. Корпус свечи. 22. Уплотнительное кольцо. 23. Теплоотводящая шайба. 24. Центральный электрод. 25. Боковой электрод свечи зажигания. 26. Валик распределителя зажигания. 27. Маслоотражательная муфта валика. 28. Шайба. 29. Провод подвода тока к распределителю. 30. Запорная пружина крышки. 31. Корпус вакуумного регулятора. 32. Диафрагма. 33. Крышка вакуумного регулятора. 34. Гайка. 35. Пружина вакуумного регулятора. 36. Тяга вакуумного регулятора. 37. Смазочный фитиль (фильц) кулачка. 38. Опорная пластина регулятора опережения зажигания. 39. Ротор распределителя зажигания. 40. Боковой электрод с клеммой для провода к свече зажигания. 41. Крышка распределителя зажигания. 42. Центральная клемма для провода от катушки зажигания. 43. Центральный угольный электрод с пружиной. 44. Центральный контакт ротора. 45. Резистор 5-6 кОм для подавления радиопомех. 46. Наружный контакт ротора. 47. Пружина центробежного регулятора опережения зажигания. 48. Ведущая пластина центробежного регулятора. 49. Грузик регулятора опережения зажигания. 50. Изоляционная втулка. 51. Кулачок прерывателя. 52. Изоляционная колодка рычажка. 53. Рычажок прерывателя. 54. Стойка с контактами прерывателя. 55. Контакты прерывателя. 56. Подвижная пластина прерывателя. 57. Конденсатор 0,20-0,25 мкф. 58. Корпус распределителя зажигания. 59. Подшипник подвижной пластины прерывателя. 60. Корпус масленки. 61. Винт клеммового зажима. 62. Стопорная пластина подшипника. 63. Распределитель зажигания. 64. Свечи зажигания. 65. Катушка зажигания. 66. Аккумуляторная батарея. 67. Генератор. 68. Монтажный блок. 69. Выключатель зажигания. . I - Характеристика центробежного регулятора распределителя зажигания. А - угол опережения зажигания град;, n - частота вращения валика распределителя зажигания, мин ' II - Характеристика вакуумного регулятора распределителя зажигания. А - угол опережения зажигания, град;. Р- разрежение ГПа (мм. рт. ст.). llf - Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания. А- угол опережения зажигания, град. IV - Схема системы зажигания
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Фары
На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 устанавливаются две блок-фары (правая и левая), объединяющие в себе фары, указатели поворота и габаритные огни. Блок-фары могут быть установлены как отечественного производства, так и производства ЧССР. Они имеют одинаковые размеры и характеристики, но несколько отличаются конструкцией. Ниже описаны блок-фары производства ЧССР.
Конструкция блок-фар обеспечивает ассиметричный пучок ближнего света, отвечающий требованиям правил ЕЭК ООН (Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций). Каждая блок-фара крепится к передку кузова четырьмя винтами, которые заворачиваются в специальные пластмассовые держатели, надеваемые на кромки гнезда блок-фары.
Ближний и дальний свет фар включается переключателем 52, расположенным на рулевой колонке, при включенном выключателе наружного освещения 50. Кроме того, оттягивая на себя длинный рычаг переключателя 52, можно получить кратковременное включение дальнего света фар как при включенном, так и при выключенном выключателе наружного освещения. Это обеспечивается тем, что напряжение на контакты световой сигнализации переключателя 52 подается непосредственно от штекера "1ХТ" выключателя 51 зажигания, минуя выключатель наружного освещения 50. Чтобы не повредились контакты переключателя 52, фары включаются через дополнительные реле 47 и 48 типа 112.3747, расположенные в монтажном блоке 46.
Блок-фара имеет пластмассовый черный корпус 14, к которому спереди специальным клеем приклеен стеклянный рассеиватель 1. Сзади корпус закрыт съемным пластмассовым кожухом 11. Таким образом, внутренняя полость блок-фары изолирована от попадания пыли и влаги. В корпусе 14 установлен рефлектор 15с лампой 2 фары и лампой 4 габаритного огня. Провода от ламп 2 и 4 подведены к штепсельной колодке, установленной на задней стороне корпуса блок-фары. С внешней стороны блок-фары имеется параболическое гнездо, в которое вставляется патрон с лампой 8 бокового указателя поворота. Это гнездо закрыто пластмассовым оранжевым рассеивателем 7.
Рефлектор 15 фары - стальной прямоугольный. Его отражающая поверхность имеет форму параболоида большого диаметра, ограниченного сверху и снизу горизонтальными плоскостями. Параболоид концентрирует отраженные лучи света в пучок, направляя его вдоль своей оси, если нить лампы находится в фокусе параболоида.
Благодаря увеличенному горизонтальному диаметру прямоугольный рефлектор обеспечивает большие углы рассеивания светового потока в горизонтальном .направлении. Поэтому при ближнем свете лучше освещается правая сторона дороги и уменьшается световой поток в направлении глаз водителей встречного транспорта, что повышает безопасность движения. Для создания зеркальной поверхности отражающая поверхность рефлектора покрыта лаком, а затем тонким слоем алюминия. Такое покрытие отражает до 90% падающего на него света.
Рассеиватель 1 выполнен из бесцветного стекла с высокой степенью прозрачности. Его наружная поверхность гладкая, а на внутренней поверхности имеется система призм и линз, разворачивающих части светового пучка в горизонтальном направлении и концентрирующих световой поток в наиболее ответственных точках дороги.
С тыльной стороны в рефлектор вставляется лампа 32. Лампа галогенная, т.е. в ее колбе находятся пары йода. Галогенные лампы обладают повышенной световой отдачей и почти в 2 раза большим сроком службы, чем обычные лампы. Кроме того, световая отдача галогенных ламп не снижается с течением времени, так как у них отсутствует осаждение вольфрама на внутренних стенках колбы лампы и она не затемняется. Поскольку лампа нагревается до высоких температур, надо следить за тем, чтобы наружные поверхности колбы лампы были всегда чистыми. Особенно необходимо избегать жировых следов от пальцев. Для этого рекомендуется надевать перчатки при замене лампы и обезжиривать стекло лампы спиртом, иначе колба лампы быстро потемнеет, и лампа выйдет из строя.
Процесс, происходящий в галогенной лампе, заключается в следующем. Пары йода соприкасаются с вольфрамом, осажденным на стенках лампы, и образуется йодистый вольфрам. Это соединение неустойчиво при высоких температурах и, попадая в зону раскаленной нити, разлагается на йод и вольфрам, который осаждается на нить, а йод перемещается к стенкам колбы. Таким образом, у включенной лампы происходит постоянный перенос вольфрама со стенок на нить. Поэтому нить медленнее утоньшается, а стенки колбы остаются чистыми.
Лампа 2 имеет две вольфрамовые нити: одну (55 Вт) для ближнего света и другую (60 Вт) для дальнего. Нить дальнего света находится в фокусе рефлектора и поэтому лучи дальнего света концентрируются в узкий пучок, направленный почти параллельно дороге и хорошо освещающий ее на максимальном расстоянии от автомобиля. Нить ближнего света выведена вперед из фокуса рефлектора и закрыта снизу специальным металлическим экраном. Это сделано с целью ограничить распространение света вверх. Если направить пучок ближнего света на стенку, то пятно света будет иметь форму эллипса со срезанной верхней половиной. Верхняя граница освещенного участка в левой части пятна будет проходить точно по горизонтальной оси эллипса, а в правой части по линии, исходящей вверх из центра эллипса под углом 15° к его горизонтальной оси. Такая форма пучка света обеспечивает хорошее освещение дороги перед автомобилем (особенно ее правой стороны и обочины) и уменьшает возможность ослепления водителей встречного транспорта.
В рефлекторе перед лампой устанавливается экран 3. Он задерживает прямой свет, исходящий от нитей лампы, и обеспечивает более четкую границу пучка ближнего света. На фланце лампы предусмотрены выступы, которые входят в соответствующие пазы рефлектора. Поэтому лампа устанавливается в рефлекторе в строгоопределенном положении.
Направление пучка света фары можно менять в горизонтальном направлении винтом 12, а в вертикальном направлении -винтом 10. При вращении винта 12 кронштейном 13 перемещается вперед или назад левый, край рефлектора, и он поворачивается относительно упора 6. При вращении винта 10 рефлектор поворачивается относительно упора 6 и кронштейна 13 (т.е. относительно горизонтальной оси). Пружина 5 постоянно оттягивает правый нижний край рефлектора назад.
На корпусе блок-фары имеется гнездо 9 для присоединения наконечника гидрокорректора фар, который может быть установлен на некоторых автомобилях. Гидрокорректор позволяет с места водителя перемещать в вертикальном направлении пучки света фар. Такая корректировка желательна, когда при изменении загрузки автомобиля поднимается или опускается его передок, а следовательно, изменяется и направление световых пучков фар.
Боковые указатели поворота. Боковые указатели поворота 19.3726 крепятся к передним крыльям автомобиля двумя эластичными держателями 18, отлитыми заодно целое с корпусом. Под указатель устанавливается уплотнитель из поливинилхлори-да. Корпус 14 указателя пластмассовый. К корпусу ультразвуковой сваркой приварен также пластмассовый оранжевый рассеиватель 1. Держатель 19 штекеров с патроном лампы вставляется в корпус с тыльной стороны указателя. В указатель устанавливается лампа 17 типа А12-4. '
Плафон. Для освещения салона на автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 устанавливается плафон типа 15.3714, Плафон крепится к крыше автомобиля двумя самонарезающими винтами. В плафоне устанавливается лампа АС12-5.
Плафон имеет пластмассовый корпус 14 и прозрачный пластмассовый рассеиватель, на котором установлен выключатель 24 и штекер 20 с контактом для крепления лампы. Напряжение подводится к штекеру 20. Штекер 23 соединен непосредственно с "массой", а штекер 25 с массой через выключатели в стойках дверей. При открывании дверей эти выключатели замыкают штекер 25 на "массу", и лампа загорается. При закрытых дверях лампу можно включить выключателем плафона.
Фонари освещения номерного знака. Фонари освещения номерного знака типа 12.3747 устанавливаются в задней части крышки багажника и крепятся к ней двумя винтами. Они одновременно освещают и багажник при поднятой его крышке.
Фонарь имеет пластмассовые корпус 14 и рассеиватель 1, который крепится к корпусу с помощью пружинящего выступа на корпусе. В корпусе установлены два держателя-штекера 26 для установки лампы и присоединения проводов.
Задние фонари. Задние фонари служат для обозначения габаритов автомобиля в ночное время, для указания поворота, сигнализации торможения и для сигнализации при движении автомобиля задним ходом. Задние фонари разделяются на правые и левые. Левый фонарь является зеркальным отражением правого. Фонари крепятся к наружной панели задка автомобиля четырьмя винтами. Этими же винтами притягивается и рассеиватель к корпусу фонаря.
Корпус 14 фонаря .изготовлен из металлизированной пластмассы и разделен перегородками на четыре камеры. С внешней стороны автомобиля у фонаря имеется две камеры. В нижней камере находится лампа А12-21-3 указателя поворота, а в верхней -установлены лампы 27 и 28. Лампа 28 типа А12-4 предназначена для габаритного света, а лампа А12-21-3 - для противотуманного света. В средней нижней части фонаря находится камера света заднего хода с лампой А12-21-3.
Рассеиватель 1 пластмассовый трехцветный: красный в зоне камер сигнала торможения и габаритного света, оранжевый в зоне камеры указателя поворота и бесцветный в зоне камеры света заднего хода. В средней верхней части к рассеивателю приварен ультразвуковой сваркой катафот 30 - прибор светосигнального типа, отражающий падающий на него свет.
Подкапотная лампа. Подкапотная лампа типа ПД-526 служит для освещения отсека двигателя. Лампа крепится болтом к коробке воздухозаборника, расположенного перед ветровым окном. В гнезде корпуса находится лампа А12-5, для замены которой необходимо слегка нажать на кнопку 33.
Лампа имеет цельный пластмассовый корпус 14, на фланец которого надевается пластмассовый экран 39. Напряжение подводится к штекеру 35. На болт 34, головка которого залита в корпусе, надевается пружинный контакт, соединяющий центральный контакт лампы с "массой" автомобиля. Кнопка 33 пустотелая, пластмассовая. Внутри кнопки/находится возвратная пружина, нижней частью опирающаяся на штифт 37, запрессованный в корпус. На нижней части кнопки установлена контактная шайба 36, замыкающая штекер 35 с цоколем лампы. ,
Лампа освещения вещевого ящика. Лампа типа ЛВ-211 устанавливается в левой верхней части вещевого ящика и крепится винтом к панели приборов. Лампа имеет кронштейн 42 крепления, к которому приварена направляющая[кнопки 33. К концу пластмассовой кнопки 33 приклепан корпус 14, в который вставляется патрон 19 с миниатюрной лампочкой АМН12-3. Чтобы ее заменить, необходимо вынуть патрон с лампочкой .из корпуса 14. Напряжение к лампочке подводится через Штекер 35, а ее цоколь через патрон 19, корпус 14 и направляющую 41 замыкается на "массовый" провод, наконечник которого зажимается винтом крепления лампы. Закрытая крышка вещевого ящика, надавливая на кнопку, отжимает корпус 14 от направляющей 41, разрывает цепь соединения с "массой" и лампочка гаснет.
Рис. 32. 1. Рассеиватвль. 2. Лампа АКГ12-60+55 фары. 3. Экран лампы. 4. Лампа А12-4 габаритного света. 5. Оттяжная пружина. 6. Упор. 7. Рассеиватель указателя поворота. 8. Лампа А12-21-3 указателя поворота. 9. Гнездо для присоединения гидрокорректора фар. 10. Винт для регулирования пучка света фары в вертикальном направлении. 11. Кожух. 12. Винт для регулирования пучка света фары в горизонтальном направлении. 13. Кронштеин. 14. Корпус. 15. Рефлектор. 16. Клей лля приклеивания и герметизации рассеивателя. 17. Лампа А12-4. 18. Держатель. 19. Держатель штекеров с патроном лампы. 20. Стойка-штекер для подвода напряжения и крепления лампы. 21. Лампа АС12-5. 22. Стойка лампы. 23. Штекер для соединения с массой. 24. Выключатель. 25. Штекер для соединения с выключателями, расположенными в стойках дверей. 26. Штекеры-держатели лампы. 27. Лампа А12-21-3 противотуманного света. 28. Лампа А12-4 габаритного света. 29. Печатная плата. 30. Катафот. 31. Лампа А12-21-3 сигнала торможения. 32. Держатель печатной платы. 33. Кнопка. 34. Болт крепления лампы. 35. Штекер для подвода напряжения. 36. Контактная шайба. 37. Опорный штифт пружины. 38. Лампа А12-5. 39. Экран. 40. Лампа АМН12-3. 41. Направляющая кнопки. 42. Кронштейн крепления лампы. 43. Блок-фары. 44. Аккумуляторная батарея. 45. Генератор. 46. Монтажный блок. 47. Реле включения дальнего света фар. 48. Реле включения ближнего света фар. 49. Спидометр с контрольной лампой дальнего света фар. 50. Выключатель наружного освещения. 51. Выключатель зажигания. 52. Переключатель света фар. 1 - Блок-фара. II - Боковой указатель поворота. Ill - Задний фонарь. IV - Плафон освещения салона. V - Фонарь освещения номерного знака. VI - Подкапотная лампа. VII - Лампа освещения вещевого ящика. VIII - Электрическая схема включения фар.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 все контрольные приборы расположены на щитке приборов. На нем находятся: спидометр 19, вольтметр 27, блок 15 контрольных ламп,, комбинация приборов 28, а также четыре выключателя.
Щиток приборов крепится к панели приборов, с помощью двух винтов, закрытых заглушками 22. Чтобы снять щиток для замены перегоревших ламп или поврежденных приборов, необходимо снять отверткой заглушки 22, отвернуть винты и аккуратно вынуть щиток приборов из гнезда панели приборов. При установке щитка на место надо не допускать резких перегибов гибкого вала привода спидометра, приводящих к остаточной деформации оболочки вала. Радиусы изгиба вала в смонтированном состоянии должны быть не менее 100 мм.
Комбинация приборов применяется типа 12.3801. Она состоит из двух приборов указателя 13 температуры охлаждающей жидкости и указателя 29 уровня топлива. Кроме тоге, в ней имеется три контрольные лампы: 30 - резерва топлива, 12 - недостаточного давления масла и 14 - заряда аккумуляторной батареи. Комбинация приборов крепится к щитку с помощью двух скоб и гаек. Корпус комбинации приборов пластмассовый. Спереди к нему, крепится наружный ободок со стеклом, а сзади закреплена печатная плата из фольгированного стеклотекстолита, на которой установлены механизмы указателей, а также диод 10 защиты приборов. Диод подключен между проводником "+" и "массой". Через него замыкаются на массу импульсы обратных токов, что предохраняет от размагничивания постоянные магниты указателей. Чтобы исключить взаимное влияние магнитных полей указателей, между ними находятся стальные экраны.
Характерной особенностью комбинации приборов и спидометра является коническая форма защитного стекла шкал. Такая форма позволяет устранить блики, мешающие считывать показания приборов. Чтобы не повредить стекло, нельзя очищать его с помощью растворителей.
Существует две разновидности комбинации приборов, различающиеся схемой включения контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. До 1988 г., когда применялся генератор Г-222, один вывод лампы соединялся с "массой", а второй со штекером "87" контрольной лампы заряда, если оно имелось на автомобиле. С 1988 г., когда стал устанавливаться генератор 37.3701, один вывод лампы стал соединяться с "плюсом" питания, а второй с выводом "61" генератора.
Спидометр. На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 применяется спидометр типа 17.3802. Он крепится к щитку приборов с помощью двух скоб и гаек.
Спидометр имеет стрелочный указатель скорости автомобиля и счетчик пройденного пути. Механизмы спидометра приводятся в действие гибким валом от привода, установленного на задней крышке коробки передач. Один оборот гибкого вала соответствует 1 м пройденного пути. В нижней части спидометра расположены три информационные контрольные лампы 24, 25 и 26 типа АМН12-3, которые извещают водителя о включении дальнего света фар, указателей поворота и наружного освещения. Гнезда ламп закрыты цветными светофильтрами.
Механизм указателя скорости спидометра состоит из постоянного магнита, установленного на приводном валике и алюминиевой картушки (в виде стаканчика), закрепленной на оси вместе со стрелкой. При вращении магнита магнитные силовые линии пронизывают картушку и индуктируют в ней ЭДС, под действием которой в картушке возникают вихревые токи. Эти токи создают собственное магнитное поле картушки. В результате взаимодействия вращающегося магнитного поля постоянного магнита и магнитного поля картушки на нее действует крутящий момент, который поворачивает картушку, а вместе с ней и стрелку в сторону вращения магнита.
Указатель уровня топлива магнитоэлектрического типа, применяется в паре с датчиком типа БМ-150, который устанавливается в топливном баке. Этим датчиком включается также контрольная лампа 30 резерва топлива, когда в баке осталось 4-6,5 л (или 5-7,5 л на автомобилях ВАЗ-2104).
Указатель имеет стальной штампованный корпус, в котором двумя гайками закреплен пластмассовый каркас 9 с катушками и шкалой. В нижней левой части корпуса размещена втулка с ламподержателем контрольной лампы 30 резерва топлива.
Механизм указателя состоит из пластмассового каркаса, на котором намотаны катушки, и оси со стрелкой, постоянным магнитом 8 и противовесом 7. Ось стрелки вращается в двух подшипниках, один из которых выполнен в виде винта и с его помощью при сборке регулируют свободный ход оси. В гнезде этого винта находится специальная демпфирующая смазка, не допускающая вибрации стрелки при движении автомобиля. Противовес служит для уравновешивания массы магнита и для установки стрелки на отметку "О" при выключенном приборе.
Катушки имеют три обмотки, одна из которых намотана перпендикулярно двум другим. Таким образом, на постоянный магнит действует три магнитных потока, создаваемых тремя обмотками. Направление их определяется по правилу буравчика. Приборы с таким принципом действия называются еще логометрическими.
Датчик имеет проволочный реостат 39, по которому скользит контакт 40, управляемый поплавком. В зависимости от уровня топлива поплавок поднимается или опускается и перемещает подвижный контакт реостата, изменяя сопротивление датчика.
При сопротивлении датчика 285-335 Ом стрелка указателя должна находиться в начале шкалы, при 100-135 Ом в середине шкалы, а при 7-25 Ом в конце шкалы. Когда поплавок датчика находится в нижнем положении, контакт 38 замыкается с неподвижным контактом, связанным с выводом "%" датчика и включается контрольная лампа 30.
Указатель температуры охлаждающей жидкости измеряет температуру охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя и работает совместно с датчиком ТМ-106. Также как и указатель уровня топлива он магнитоэлектрический и имеет такую же конструкцию и принцип действия. Отличается данными обмоток и отсутствием контрольной лампы.
Датчик ТМ-106 заворачивается в головку цилиндров. Чувствительным элементом в нем является терморезистор 1, изменяющий свое сопротивление при изменении температуры. Терморезистор прижат пружиной 2 к донышку корпуса 5, т.е. одна его сторона через корпус соединена с "массой". Другая сторона терморезистора через пружину соединена с выводным штекером, закрепленным в пластмассовой крышке 6. Если сопротивление датчика составляет 1000-5000 Ом, стрелка должна находиться в начале шкалы, а при сопротивлении 98-110 Ом в начале красной зоны шкалы (при температуре указателя 20 °С).
Вольтметр. На автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 применяется вольтметр типа 12.3812. Он крепится к щитку приборов с помощью скобы.
Механизм вольтметра магнитоэлектрического типа. Он состоит из катушки, намотанной на разъемном пластмассовом каркасе. В отверстиях каркаса вращается ось стрелки, на которой закреплен постоянный магнит, взаимодействующий с магнитным полем, создаваемым катушкой. Снаружи катушки расположены два постоянных магнита. Один неподвижный, а другой установлен на конце винта и может перемещаться при вращении винта. Постоянные магниты служат для удержания стрелки в начале шкалы.
При прохождении тока в катушке вольтметра создается магнитное поле и подвижный магнит устанавливается по направлению результирующего магнитного потока, который складывается из магнитных потоков постоянных магнитов и катушки. Чем больше сила тока, проходящего через катушку, тем на большую величину отклоняется стрелка. Последовательно с катушкой включен дополнительный резистор. Его сопротивление рассчитано так, чтобы при напряжении 16 В стрелка отклонялась до конца шкалы.
Механизм вольтметра заключен в стальной экран, который служит для усиления магнитного потока внутри катушки. Экран вместе с механизмом установлен на стальном основании, на котором также закреплены штекеры выводов вольтметра и дополнительный резистор. Основание крепится к корпусу вольтметра двумя винтами.
Контрольная лампа давления масла 12 недостаточного давления масла в системе смазки двигателя включается датчиком
типа ММ-120, который завернут в блок цилиндров 37 с левой стороны и контролирует давление масла в главной масляной магистрали блока цилиндров.
В стальном корпусе 5 датчика завальцованы диафрагма 36 из полиэфирной пленки и неподвижный контакт, соединенный с корпусом датчика (с "массой"). Если давление в системе смазки двигателя ниже 0,02-0,06 МПа (0,2-0,6 кгс/см2), то подвижный контакт 34 датчика прижат пружиной к неподвижному, цепь питания контрольной лампы 12 замкнута и лампа горит. Как только давление масла превысит 0,02-0,06 МПа (0,2-0,6 кгс/см2), оно выгибает диафрагму 36 и, преодолевая сопротивление пружины, толкателем отжимает подвижный контакт от неподвижного. Цепь питания контрольной лампы размыкается и лампа гаснет.
Блок контрольных ламп крепится в центре щитка приборов двумя самонарезающими винтами. Блок имеет пластмассовый корпус, разделенный перегородками на секции. Одна секция является резервной, а в остальных устанавливаются бесцокольные контрольные лампы типа А12-1,2.
Спереди к корпусу ультразвуковой сваркой приварен пластмассовый двухцветный рассеиватель. Нижняя его половина оранжевая, а верхняя красная (в зоне контрольных ламп тормозной системы). Сзади к корпусу прикреплена печатная плата из фольгированного стеклотекстолита. На плате устанавливаются патроны с контрольными лампами и припаиваются провода.
С 1989 г. применяется блок контрольных ламп с шестью лампами. Добавились контрольные лампы воздушной заслонки карбюратора и включения обогрева заднего стекла.
Контрольные лампы тормозной системы. Контрольная лампа 17 стояночного тормоза включается через реле-прерыватель 50 типа PC-492. Она начинает "мигать" когда поднят рычаг стояночного тормоза. В этом случае выключатель 51 замкнут на "массу" и ток идет от предохранителя "10" монтажного блока по двум цепям. Одна цепь замыкается на "массу" по пути: предохранитель "10" - оранжевый провод контрольная лампа 17 розовый провод штекер "L реле (другая цепь замыкается на "массу" по пути: предохранитель'"10" монтажного блока - оранжевый провод - штекер "-", обмотка реле-прерывателя и через его замкнутые контакты к штекеру "+" затем по коричневому проводу к выключателю 51 и на "массу).
Ток, протекающий по обмотке реле-прерывателя, разогревает ее. Биметаллическая пластинка реле-прерывателя от нагревания выгибается и контакты реле-прерывателя размыкаются. Ток в обеих цепях прерывается и лампа 17 гаснет. Затем биметаллическая пластинка остывает и принимает прежнюю форму. Контакты реле-прерывателя снова замыкаются, включая контрольную лампу, и описанный цикл повторяется с частотой 60-120 раз в минуту, создавая мигание контрольной лампы стояночного тормоза.
С 1995 г. реле-прерыватель 50 на автомобилях не устанавливается и теперь при торможении автомобиля стояночным тормозом контрольная лампа 17 горит постоянным светом, не мигая.
Контрольная лампа 16 уровня тормозной жидкости включается датчиком 47, расположенным в крышке бачка главного цилиндра гидропривода тормозов, когда уровень жидкости становится минимально допустимым. При этом ток идет по цепи: предохранитель "10" монтажного блока оранжевый провод контрольная лампа 16 - розовый провод с голубой полоской, через монтажный блок замкнутые контакты датчика и по черному проводу на массу. С 1989 г. одновременно с установкой шестилампового блока контрольных ламп изменилась и схема включения контрольной лампы 16 уровня тормозной жидкости. Теперь к одному выводу датчика 47 подходит оранжевый провод от предохранителя "10 , а другой конец розовым проводом с голубой полоской через монтажный блок соединяется с контрольной лампой 16. При этом второй вывод лампы соединен с "массой".
Также с 1989 г. добавилась цепь проверки исправности контрольной лампы 16 уровня тормозной жидкости. Тот вывод лампы, к которому подходит провод от датчика, соединен еще красным проводом через диод со штекером "50" выключателя зажигания. При включении стартера к лампе 16 через диод подается напряжение, и она загорается. После выключения стартера лампа гаснет.
Рис. 33. 1. Терморезистор. 2. Контактная пружина. 3. Головка цилиндров. 4. Бумажный изоляционный патрон. 5. Корпус датчика. 6. Крышка датчика. 7. Балансир стрелки. 8. Постоянный магнит на оси стрелки. 9. Каркас с катушками указателя. 10. Диод защиты приборов. 11. Выключатель наружного освещения. 12. Контрольная лампа давления масла. 13. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 14. Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи. 15. Блок контрольных ламп. 16. Контрольная лампа уровня тормозной жидкости. 17. Контрольная лампа стояночного тормоза. 18. Контрольная лампа включения противотуманного света. 19. Спидометр. 20. Счетчик пройденного пути. 21. Выключатель обогрева заднего стекла. 22. Заглушки винтов крепления щитка приборов. 23. Переключатель вентилятора отопителя. 24. Контрольная лампа дальнего света фар. 25. Контрольная лампа указателей поворота. 26. Контрольная лампа наружного освещения. 27. Вольтметр. 28. Комбинация приборов. 29. Указатель уровня топлива. 30. Контрольная лампа резерва топлива. 31. Выключатель противотуманного света в задних фонарях. 32. Воздушный фильтр датчика давления масла. 33. Пружина. 34. Подвижный контакт датчика. 35. Неподвижный контакт (соединен с массой). 36 Диафрагма. 37. Блок цилиндров. 38. Контакт сигнализации о резерве топлива. 39. Реостат датчика. 40. Подвижный контакт реостата. 41. Датчик указателя уровня и резерва топлива. 42. Рычаг с поплавком. 43. Аккумуляторная батарея. 44. Генератор. 45. Датчик контрольной лампы давления масла. 46. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. 47. Датчик уровня тормозной жидкости. 48. Монтажный блок. 49. Выключатель зажигания. 50. Реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза. 51. Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза. I - Указатель температуры охлаждающей жидкости. II - Щиток приборов. Ill - Контрольная лампа давления масла. IV - Указатель уровня топлива. V - Электрическая схема включения контрольных приборов.
КУЗОВ
Кузов автомобиля ВАЗ-2105 типа "седан", металлический, цельносварной, несущей конструкции, четырехдверный. Двери с опускными стеклами. Петли дверей расположены спереди. Замки дверей и фиксаторы безопасного типа. Окна задних дверей с двумя стеклами. Переднее и заднее окна имеют панорамные стекла. Ветровое стекло трехслойное, полированное; заднее -полированное, закаленное. Все стекла безопасного типа. Выступающие части кузова и интерьера салона выполнены безопасными (ручки, рычаги, противосолнечные козырьки и другие детали).
Наружные поверхности кузова не имеют резких граней и выступов. Для обеспечения безопасности во время движения автомобиля от случайного открывания капот открывается вперед по ходу движения. Наружное и внутреннее зеркала заднего вида обеспечивают водителю хорошую обзорность: внутреннее зеркало снабжено устройством против ослепления водителя от света фар сзади идущего автомобиля. На всех кузовах предусмотрена возможность установки ремней безопасности для всех пассажиров. Приваренные гайки ремней находятся на полке задка, задних стойках, арках задних колес и на полу под ковриком. Внутреннее оборудование салона не отвлекает внимание водителя, в поле его зрения отсутствуют блестящие детали, слепящие лампы и блики от контрольных приборов; поворотные мягкие козырьки над ветровым стеклом защищают глаза водителя от слепящих солнечных лучей.
Замки дверей выдерживают большие нагрузки и не позволяют дверям открываться самопроизвольно при ударе автомобиля о препятствие. Регулируемые подголовники передних сидений предотвращают травмирование шеи от удара при наезде на автомобиль сзади. Комфортабельное регулируемое сиденье, удерживающее корпус при боковых ускорениях, хорошая термошумоизоляция кузова, высокоэффективная система отопления, приточная и вытяжная вентиляция салона все это резко снижает утомляемость водителя.
Жесткость кузова подобрана таким образом, чтобы при наезде автомобиля передней или задней частью происходило плавное гашение удара за счет деформации передней и задней частей кузова. Пассажирский салон имеет большую жесткость и не деформируется. Днище кузова и арки колес для защиты от коррозии и шумоизоляции покрыты снизу пластизолем Д-11А толщиной 1-1,5 мм. В скрытые полости кузова для дополнительной защиты от коррозии распылен противокоррозионный защитный невысыхающий смазочный материал НГМ-МЛ или автоконсервант порогов типа "Мовиль".
Кузов автомобиля ВАЗ-2104 конструктивно сохранил большинство деталей кузова ВАЗ-2105, отличается задней частью. Невзаимозаменяемы панели боковин, крыши, задних крыльев, обивки задней части салона.
Каркас кузова
Все детали и узлы каркаса в основном соединяются между собой контактной точечной сваркой; сильнонагруженные детали дополнительно привариваются дуговой сваркой. Газовой сваркой приваривают панель 17 крыши.с боковыми панелями 20.
Каркас кузова состоит из следующих основных узлов: передка кузова, пола с усилителями и панелью задка, боковин, задних крыльев, крыши с рамами ветрового и заднего окон, передних крыльев с усилителями.
Передок состоит из вертикального щитка 11 передка, коробки 12 воздухопритока, брызговиков 42 передних крыльев со стойка
ми передней подвески, передних лонжеронов 10, поперечины 9 передка, рамки радиатора, панели 7 облицовки. К правому брызговику переднего крыла приварена площадка под аккумуляторную батарею.
Пол кузова с усилителями и панелью задка включает панели переднего и заднего полов, пола 36 багажного отделения, полов запасного колеса и топливного бака, панели 22 задка. С панелями полов сварены передние 10 и задние лонжероны пола, лонжероны 34 пола багажного отделения, соединители центральных стоек, поперечины 23, 37, 38, 40, кронштейн поперечной штанги, внутренние арки 35 задних колес и другие детали.
Боковина 13 состоит из цельноштампованной панели, наружной арки заднего колеса, центральной стойки и усилителей, расположенных по контуру боковины. Правая и левая боковины соединены между собой поперечиной 16 панели приборов и полкой 21 задка с раскосами.
Задние крылья 33 привариваются к боковинам, панели 22 задка, к полу запасного колеса или топливного бака. К задним крыльям привариваются усилители. Правое крыло имеет крышку ниши заливной горловины топливного бака. Неподвижная петля крышки крепится к крылу двумя винтами. В закрытом и открытом положениях крышка фиксируется сервопружиной, закрепленной на петле крышки.
Крыша состоит из панели 17, боковых панелей 20 крыши, сваренных между собой газовой сваркой, и усилителей крыши. К панели крыши привариваются рама 15 ветрового окна и рама заднего окна.
Передние крылья 8 привариваются к панели 7 передка, к брызговикам 42, к передним стойкам боковин 13.
Детали кузова отштампованы из листовой малоуглеродистой стали толщиной: для наружных панелей 0,7 мм, для переднего пола и крыши 0,9 мм, для брызговиков передних крыльев, арок задних колес, лонжеронов и поперечин пола 1,0 мм, для сильнонагруженных деталей (передних лонжеронов, центральных стоек) 1,5 мм. Различные мелкие детали кузова (усилители, соединители, кронштейны, надставки) отштампованы из стали толщиной 0,8-2,5 мм.
Навесные узлы кузова
На сваренный кузов навешиваются двери, капот, крышка багажника. Все эти узлы состоят из наружных и внутренних панелей, изготовленных из стали толщиной 0,7 мм и соединенных между собой путем загибки фланцев наружных панелей с последующей точечной сваркой. Для увеличения жесткости капота и крышки багажника их наружные и внутренние панели дополнительно соединяются между собой клеем, который затвердевает при сушке лакокрасочного покрытия кузова. Капот навешивается по переднему краю кузова на петли. Крепление капота к петлям осуществляется болтами. Увеличенные отверстия в петлях под болты допускают регулировку положения капота в проеме кузова. Крышка багажника имеет петли с торсионным механизмом, облегчающим открывание и удержание крышки в открытом положении. Увеличенные отверстия в петлях допускают регулировку положения крышки багажника.
Верхние части дверей (проемы окон) выполнены из стальных профилированных рамок, которые приварены к внутренним панелям дверей. Петли 30 дверей допускают регулировку положения дверей в проеме в вертикальной плоскости для обеспечения равномерных зазоров с кузовом по верхней и нижней кромкам. Чтобы двери при открывании не упирались передним торцом в стойки кузова, они имеют ограничители открывания.
На автомобили устанавливаются бамперы с передней 2 и боковыми 4 накладками. Бамперы крепятся кузову с помощью двух трубчатых кронштейнов 5. Кронштейны герметизируются резиновыми уплотнителями.
Обивка салона кузова
Обивка и отделочные материалы салона имеют матовую поверхность, не дающую бликов. Форма и цвет обивки и деталей салона автомобиля отвечают современным требованиям эстетики.
Обивка 49 и 52 крыши и задних боковых панелей Крыши бежевого цвета. Черный цвет имеют коврики 55 пола, обивки передних и центральных стоек 46 и 48, обивки боковин передка, панели приборов и панели радиоприемника, полки панели приборов и коврик 53 багажного отделения. Цвет обивок 47 дверей, сидений и полки задка подбирается в зависимости от цвета покраски кузова автомобиля.
Металлический каркас панели приборов покрыт пенополиуретаном и сверху пленкой ПФМ-0,9. Панель приборов закреплена по верху четырьмя гайками через приемы щитка приборов и вещевого ящика и четырьмя винтами внизу к поперечине кузова. Ниже панели приборов установлена панель радиоприемника.
Обивка 49 крыши выполнена из поливинилхлоридной пленки ПВХ сдублированной под ней прокладкой из паралона толщиной 3 мм. Обивка приклеена к каркасу обивки крыши, изготовленному из высокопрочного полистирола. Края обивки по периметру огибают, кромку каркаса. Каркас обивки винтами крепится к каркасу кузова. В передней части крыши обивка прижата к каркасу кузова винтами крепления противосолнечных козырьков, зеркала заднего вида и поручней.
Обивка 52 боковых панелей крыши изготовлена из пластмассы АБС и закреплена каждая тремя пружинными держателями, изготовленными заодно с обивкой, для чего по передней и задней кромке внутренней боковой панели крыши имеются отверстия для крепления.
Обивка 46 и 48 передних и центральных стоек выполнена из черной пластмассы АБС. Обивка передних стоек закреплена винтами с черным декоративно-защитным покрытием. Расположены винты в малозаметных местах. Обивка центральных стоек установлена на крючках, изготовленных заодно с ней, в отверстия стоек и вверху закреплена винтом.
Боковины передка закрыты обивкой 43, изготовленной из ДВП, которая закреплена по заднему краю двумя держателями в отверстия кузова через отверстия в обивке. Передняя часть обивки закреплена проволочными держателями, приклепанными к обивке. Лицевая поверхность обивки покрыта пленкой с декоративным покрытием.
Правая и левая обивки переднего пола, кожухи пола, задней части кузова, коробки воздухопритока изготовлены из слоистых шумопоглощающих панелей с битумным слоем толщиной 2 мм. Обивка покрыта с обеих сторон полиэтиленовой пленкой. Пол кузова закрыт черными поливинилхлоридными ковриками 55, которые закреплены винтами. Средние коврики пола с ворсом, с молниями-застежками типа "репейник". В проемах дверей коврики поджаты облицовочными порожками, выполненными из полипропилена.
Обивки 47 дверей изготовлены из пластмассы АБС и прикреплены к внутренним панелям, дверей пластмассовыми держателями 44.
Внутренняя отделка кузова автомобиля ВАЗ-2105 первых выпусков может несколько отличаться.
Рис. 34. 1. Держатели накладки. 2. Передняя накладка. 3. Балка бампера. 4. Боковая накладка. 5. Трубчатый удлинитель. 6, Кронштейн. 7. Панель облицовки передка. 8. Переднее крыло. 9. Поперечина передка. 10. Передний лонжерон. 11. Шиток передка. 12. Коробка воздухопритока. 13. Боковина кузова. 14. Накладка передней стойки. 15. Рама ветрового окна. 16. Поперечина панели приборов. 17. Панель крыши. 18. Усилители крыши. 19. Рама заднего окна. 20. Боковая панель крыши. 21. Полка задка с раскосами. 22. Панель задка. 23. Нижняя поперечина задка. 24. Стержень ограничителя открывания двери. 25. Корпус ограничителя открывания двери. 26. Шарик стопора. 27. Буфер. 28. Пружина стопора. 29. Рамка окна двери. 30. Петля двери. 3i. Наружная панель передней двери. 32. Внутренняя панель двери. 33. Заднее крыло. 34. Лонжерон багажного отделения. 35. Внутренняя арка заднего колеса. 36. Пол багажного отделения. 37. Поперечина над задним мостом. 38. Поперечина под задним сиденьем. 39. Панель пола. 40. Поперечина под передними сиденьями. 41. Боковая панель передка. 42. Брызговик переднего крыла со стойкой в сборе. 43. Обивка боковой панели передка. 44. Держатель. 45. Обивка двери. 46. Обивка стойки ветрового окна. 47. Обивки дверей. 48. Обивка центральной стойки. 49. Обивка крыши. 50. Прокладки. 51. Обивка полки задка. 52. Обивки задних боковых панелей крыши. 53. Коврик пола багажного отделения. 54. Облицовочные дорожки. 55. Коврики пола. . I - Каркас кузова. II -Передний бампер. Ill - Ограничитель двери. IV - Передняя дверь. V - Обивка салона кузова
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ САЛОНА
Салон отапливается воздухом, подогретым в радиаторе отопителя, который включен в систему охлаждения двигателя параллельно основному радиатору. От попадания задымленного воздуха из моторного отсека коробка воздухопритока герметизируется резиновым уплотнителем, поджимаемым к внутренней панели капота.
Воздух поступает через решетку 41 капота 43 автомобиля в коробку 44 воздухопритока, расположенную под капотом в задней части передка кузова. Отражатель затем резко меняет направление движения воздуха, отделяет его от дождевой воды и затем воздух через люк кожуха 7 попадает в радиатор 3 отопителя.
Пластмассовый кожух 7 радиатора закреплен четырьмя гайками снизу к усилителю щитка передка через уплотнительную прокладку 48. В верхней части кожуха имеется крышка 2 воздухопритока, регулирующая количество воздуха, поступающего в радиатор 3. Правый бачок радиатора внутри разделен на две части резиновой прокладкой. К бачку болтами прикреплены отводящая труба 9 и кран 14с подводящей трубой 10. Концы этих труб соединены резиновыми шлангами с системой охлаждения двигателя. Выход труб в моторный отсек герметизируется резиновым уплотнителем, который крепится к щитку передка двумя болтами.
Воздух, прошедший через радиатор отопителя, поступает в направляющий кожух 15 и кожух 27 вентилятора. Направляющий кожух 15 установлен между кожухами радиатора и вентилятора. Крепление осуществляется пружинными скобами к кожуху радиатора. В центре пластмассового направляющего кожуха с помощью пружинных скоб 20 на двух эластичных подушках установлен электродвигатель 24 с крыльчаткой 26 вентилятора. На внутренней стенке кожуха 27 вентилятора крепится дополнительное сопротивление 21 (резистор). Подключение или отключение его в цепь электродвигателя производится трехпозиционным переключателем на панели приборов. Дополнительный резистор обеспечивает малую и большую скорости вращения вентилятора.
Из кожуха 27 вентилятора воздух поднимается через окно направляющего кожуха в воздухопровод 1 в верхней части панели приборов на обогрев ветрового стекла, по воздухопроводам 13 через сопла 12, расположенные с левой и правой стороны панели приборов, на обогрев стекол передних дверей, по воздухопроводу 25 внутренней вентиляции в нижнюю часть салона к ногам пассажиров.
Снизу кожуха 27 вентилятора на скобах шарнирно установлена воздухораспределительная крышка 22, при открывании которой рычагом 28 воздух направляется к ногам пассажиров по воздухопроводу внутренней вентиляции.
Управление отопителем осуществляется рукоятками 29, 30 и 31 на панели приборов, рычагами 37 управления боковыми соплами 12, рычагом 28 воздухораспределительной крышки 22 и переключателем электродвигателя вентилятора.
Рукоятки 29, 30 и 31 надеты на концы рычагов и зафиксированы выступами, выштампованными на концах рычагов. Рычаги рукояток управления находятся на оси, установленной в кронштейне 32, который двумя болтами закреплен на поперечине панели приборов. С обеих сторон каждого рычага на ось установлены фрикционные резиновые шайбы, между которыми на лыску оси поставлены неподвижные стальные шайбы. Все детали на оси поджаты резиновой подушкой.
Верхняя рукоятка 31 управления краном отопителя соединена гибкой тягой 5 с рычагом крана и регулирует количество охлаждающей жидкости, поступающей из системы охлаждения в радиатор отопителя.
Рукоятка 30 соединена гибкой тягой 33 с рычагом крышки 2 воздухопритока и регулирует количество свежего воздуха, поступающего в отопитель.
Рукоятка 29 управления заслонками воздухопроводов 1 и 13 обогрева ветрового стекла и боковых стекол соединена гибкой тягой 34 с наружным рычагом заслонки 23. Заслонка регулирует количество воздуха, поступающего на ветровое стекло и стекла передних дверей. Внутренний рычаг заслонки 23, изготовлен заодно целое с заслонкой и соединен тягой 19 через хомут 16с рычагом заслонки 18 правого воздухопровода 13 обогрева бокового стекла. Плотность прилегания заслонки к корпусу 17 обеспечена прокладкой из пенополиуретана. Аналогичную конструкцию имеет заслонка и левого воздухопровода. Перестановкой хомута по тяге 19 можно добиться полного закрытия заслонки. При полностью открытой заслонке 23 воздопровода 1 заслонки 18 обогрева боковых стекол должны быть закрыты. Гибкая тяга 34 с помощью петли на конце соединена с рычагом заслонки 23. Другой конец тяги соединен с рычагом рукоятки 29 через отверстие в рычаге. Концы оболочки гибкой тяги зажаты скобами с помощью винтов. Подобным образом соединены и гибкие тяги 5 и 34. При закреплении скоб на кране, кожухе радиатора и на направляющем кожухе концы оболочек тяг должны выступать из-под скоб на величину 5-7 мм. Крепление скоб на кронштейне 32 рычагов управления отопителем выполняется при закрытых положениях крана, крышки воздухопритока и при полном открытии заслонки воздухопровода ветрового стекла таким образом, чтобы рычат управления не доходили до конца пазов в кронштейне на величину 5 мм.
Для облегчения запоминания положения рукояток управления на панели приборов слева имеются символы в виде треугольников. Вершины треугольников указывают положение рукояток, при котором кран, крышка воздухопритока и заслонка воздухопровода обогрева ветрового стекла закрыты.
Воздух на боковые стекла подается от воздухопроводов 13 через левое и правое сопла 12, все детали которых выполнены из пластмассы. Корпус 38 вставлен в воздухопроводе в резиновый уплотнитель и зафиксирован за буртик воздухопровода четырьмя пружинными выступами. В отверстия корпуса шарнирно установлены сопла с направляющими, по которым перемещается рычаг 37, подвижно связанный с тремя направляющими лопатками 36. Направление потока воздуха изменяется рычагом 37, в вертикальном направлении поворотом сопла в отверстиях, в горизонтальном поворотом лопаток.
Соединения воздухопроводов 1 и 13 с кожухом вентилятора герметизированы уплотнительными прокладками из пенополиуретана.
Вентиляция салона кузова может быть осуществлена следующим образом:
через окна дверей при опущенных стеклах;
через верхние сопла на вставке панели приборов при правом положении рукояток 29 и 30;
через сопла 12 на панели приборов при правом положении рукоятки 30 и левом положении рукоятки 29;
при открытых крышках 2 и 22 в нижнюю часть салона.
На автомобиле имеется вытяжная вентиляция, обеспечивающая отсос воздуха из салона. Воздух из салона проходит под обивку внутренней боковой панели крыши, отжимает резиновый клапан 40 и выходит через декоративные решетки 39 на боковых панелях крыши. Клапаны 40 предотвращают проникновение воздуха в салон при боковом ветре.
При небольшой скорости движения автомобиля количество приточного воздуха можно увеличить, включив одну из скоростей вентилятора.
В зависимости от температуры окружающего воздуха возможны различные варианты вентиляции и отопления пассажирского салона.
В жаркую и теплую погоду для вентиляции опускают стекла дверей. Для дополнительного притока воздуха открывают крышку 2 воздухопритока (при отведенной вправо рукоятке 30), и опускают воздухораспределительную крышку 22 рычагом 28. Направление воздуха можно регулировать соплами 12 воздухопроводов 13. Количество приточного воздуха можно увеличить, включив электровентилятор.
В прохладную погоду для вентиляции и предотвращения запотевания ветрового и боковых стекол направляют поток воздуха на стекла рукояткой 29 и рычагами 37 сопел воздухопроводов 13. Для получения слегка подогретого воздуха необходимо открыть кран 14 отопителя, передвинув несколько вправо рукоятку 31.
В холодную погоду для отопления и предотвращения замерзания стекол открывают кран отопителя и крышку воздухопритока. Для направления теплого воздуха в нижнюю часть салона к ногам пассажиров открывают воздухораспределительную крышку.
В очень холодную погоду температура воздуха в салоне может быть повышена включением электровентилятора и установкой крышки воздухопритока в положение частичного открывания.
При необходимости быстрого прогрева ветрового стекла закрывают воздухораспределительную крышку, а рукоятку 29 переводят вправо. Теплый воздух будет направляться только на ветровое стекло.
При температуре окружающего воздуха минус 25°С полностью включенный отопитель обеспечивает среднюю температуру в салоне плюс 25°С, а в зоне ног водителя и пассажиров плюс 30°С.
Запрещается при закрытой крышке воздухопритока и открытом кране отопителя включать электровентилятор.
Рис. 35. 1. Воздухопровод обогрева ветрового стекла. 2. Крышка воздухопритока. 3. Радиатор отопителя. 4. Скоба крепления оболочки тяги крышки воздухопритока. 5. Гибкая тяга крана отопителя. 6. Прокладка радиатора. 7. Кожух радиатора. 8. Скоба крепления труб отопителя. 9. Отводящая труба. 10. Подводящая труба. 11. Скоба крепления оболочки тяги крана. 12. Сопла обогрева боковых стекол. 13. Правый воздухопровод обогрева бокового стекла. 14. Кран отопителя. 15. Направляющий кожух вентилятора. 16. Хомут тяги. 17. Корпус заслонки обогрева бокового стекла. 18. Заслонка воздухопровода обогрева ветрового стекла. 19. Тяга заслонки. 20. Скоба крепления электровентилятора. 21. Резистор. 22. Воздухораспределительная крышка. 23. Заслонка воздухопровода обогрева ветрового стекла. 24. Электродвигатель. 25. Воздухопровод внутренней вентиляции. 26. Крыльчатка. 27. Кожух вентилятора. 28. Рычаг воэдухорапсределительной крышки. 29. Рукоятка управления заслонками воздухопроводов обогрева ветрового и боковых стекол. 30. Рукоятка управления крышкой воздухопритока. 31. Рукоятка управления краном отопителя. 32. Кронштейн рычагов управления. 33. Гибкая тяга крышки воздухопритока. 34. Гибкая тяга заслонки воздухопровода обогрева ветрового стекла. 35. Направляющие сопла. 36. Лопатки сопла. 37. Рычаг управления соплом. 38. Корпус сопла. 39. Декоративная решетка. 40. Клапан. 41. Решетка капота. 42. Место установки отопителя. 43. Капот. 44. Коробка воздухопритока. 45. Ветровое стекло. 46. Панель приборов. 47. Щиток передка кузова. 48. Уплотнительная прокладка отопителя. . I - бтопитель. II - Сопло обогрева бокового стекла. Ill - Схема работы вытяжной вентиляции, IV - Схема работы отопителя.
МЕХАНИЗМЫ КУЗОВА
Замки передних дверей роторного типа. Зубья ротора 60, установленного на центральном валике, при закрывании двери набегают на зубья фиксатора и поворачивают валик и установленный на нем храповик 54, который запирается выступом рычага 56 наружного привода под действием пружины 55. При полностью закрытой двери второй зуб ротора 60 входит во вторую впадину фиксатора, а опора на конце центрального валика (на рисунке не показана) входит в контакт с сухарем 59 фиксатора и, выбирая зазор, препятствует вертикальному перемещению двери при движении автомобиля. Одновременно опора не позволяет самопроизвольно открываться двери при столкновении или опрокидывании автомобиля, когда вследствие деформации двери или кузова ротор замка стремится выйти из зацепления с фиксатором в продольном направлении автомобиля. Опора, заходя за стенки фиксатора, блокирует перемещение двери. Фиксатор двери закреплен тремя болтами на стойке кузова. Увеличенные отверстия в стойке позволяют отрегулировать положение фиксатора по высоте и обеспечить его соосность с замком, а также по глубине обеспечить полное прилегание двери к уплотнителям и расположение двери заподлицо с наружными поверхностями кузова. Храповик 54 имеет два зуба, которые обеспечивают предварительное и полное запирание замка. Этим предотвращается самопроизвольное открывание, если дверь не закрыта полностью. При открывании двери храповик возвращается в исходное положение пружиной 55.
Открывание двери наружной ручкой 50 выполняется через поводок 49, усилие от поводка передается через тягу 51 на рычаг 56 наружного привода, который поворачивается и освобождает храповик. Дверь под давлением сжатого уплотнителя открывается. Нижний конец тяги 51 застопорен винтом на рычаге наружного привода. Из салона дверь открывается ручкой 43 внутреннего привода, установленной на кронштейне, который закреплен двумя винтами на внутренней панели Двери. Ослабив винты, можно передвинуть кронштейн с ручкой ” нужное положение. Усилие от ручки 43 передается через тягу ;42 на рычаг 44 внутреннего привода, который в свою очередь, нажимает на рычаг 56, освобождает храповик, и дверь открывается.
Замок может быть блокирован кнопкой 48 для предотвращения доступа в салон снаружи. При нажатии на кнопку 48 при закрытой двери тяга 47 поворачивает рычаг 41 блокировки в положение, при котором пазом в рычаге 41 блокируется рычаг 56 наружного привода. При открытой передней двери блокировка замка не работает и во избежание повреждения замка нажимать на кнопку запрещается. Кнопка блокировки установлена на резьбовом конце тяги 47 с помощью скобы. Перестановкой скобы на следующие витки резьбы тяги регулируется положение кнопки. Со стороны салона паз кнопки и вставленная в него скоба закрыты колпачком. Кнопки блокировки замков расположены в наиболее удобных для водителя местах вблизи центральных стоек.
Заблокированный замок передних дверей может быть освобожден поднятием кнопки 48, или оттягиванием ручки 43, или выключателем 52 замка. При повороте ключа выключателя поводок последнего действует через тягу 57 на валик. Валик поворачивает рычаг 41, который своим пазом блокирует при закрытом замке рычаг 56 наружного привода. При повороте ключа в обратном направлении рычаг 41 освобождает рычаг наружного привода и возвращает кнопку в верхнее положение. Оттягивая ручку 43 внутреннего привода, усилие через тягу 42 передается на рычаги 44 и 41, освобождая замок и возвращая кнопку блокировки в верхнее положение.
Замки задних дверей в отличие от передних можно заблокировать как при закрытых дверях, так и при открытых (на кнопку можно нажать при открытой двери с последующим ее закрыванием). Разблокировать замок можно только поднятием кнопки блокировки. Этим обеспечивается безопасность перевозки пассажиров на заднем сиденье.
Замки передних и задних дверей соответствуют требованиям безопасности. Ручки внутреннего привода расположены таким образом, чтобы при случайном прикосновении к ним исключить возможность открывания дверей. Наружные ручки не имеют выступающих деталей. Конструкция фиксаторов замков предотвращает самопроизвольное открывание дверей при столкновениях и опрокидывании автомобиля.
Ограничитель открывания двери фиксирует максимальное ее открытие предотвращая деформацию наружной панели двери. Ограничитель имеет стальной стержень., передний конец которого с помощью пальца соединен с проушинами пластины, приваренной к стойке боковины кузова. Стержень проходит через пластмассовый корпус, закрепленный двумя болтами к двери. В корпусе расположены два стальных шарика, которые прижимаются к стержню пружиной. Свободный конец стержня расклепан, на нем установлена стальная шайба, перед которой расположен резиновый буфер, ограничивающий максимальный угол открывания двери. На стержне ограничителя имеются две пары фигурных выступов, которые при открывании двери раздвигают шарики и позволяют фиксировать полное и промежуточное положение открытия двери.
Стеклоподъемник передней двери тросовый, крепится тремя гайками на внутренней панели двери. Четыре ролика 24 и 29, которые охватывает трос стеклоподъемника, закреплены на кронштейнах. Передним нижним роликом 29 осуществляется натяжение троса. Для этого предварительно подтягивают болт натяжного ролика с гайкой и ударом через специальное приспособление смещают их по пазу на внутренней панели двери. После натяжения болт окончательно затягивают. Общая длина троса после вытяжки составляет 2930±5 мм. Трос намотан на барабан 31, зубчатый венец которого находится в зацеплении с ведущей шестерней 32. В опоре 33 ведущего валика 37 соосно с шестерней 32 помещен пружинный тормоз, который препятствует самопроизвольному опусканию стекла. На вертикальных участках троса с помощью двух винтов 27 и прижимных пластин 26 крепятся
кронштейны 28 опускного стекла. Опускное стекло помещено в направляющих желобках, закрепленных болтами на панели двери.
Ручка 40 стеклоподъемника установлена на шлицевом конце ведущего валика 37 и закреплена облицовкой 39 в проточку валика. Под ручку установлена пластмассовая розетка 38, которая прижата обивкой двери к облицовке. Для снятия ручки стеклоподъемника с валика необходимо предварительно передвинуть вдоль ручки облицовку 39 и снять ручку с облицовкой.
Замок капота крепится двумя гайками к коробке воздухопритока. Корпус замка отштампован из листовой стали. Сверху в средней части корпус имеет специальный вырез для фиксации штыря фиксатора, приваренного к капоту, и удержания капота от поперечных смещений. На корпусе на осях установлены крючок и выталкиватель капота, которые стянуты одной пружиной.
При закрывании капота штырь фиксатора на капоте отжимает крючок за счет косого среза и утапливает выталкиватель, растягивая пружину. Крючок под действием пружины захватывает штырь. При действии на рукоятку проволочная тяга, находящаяся в пластмассовой оболочке, оттягивает крючок и отпирает замок. Выталкиватель под действием пружины приподнимает капот над поверхностью кузова, давая возможность дальнейшего его открывания рукой. Рукоятка привода замка установлена на кронштейне под панелью приборов с левой стороны.
Регулировка замка капота осуществляется смещением замка за счет увеличенных овальных отверстий в корпусе замка.
Замок крышки багажника имеет пластмассовый корпус, прикрепленный двумя гайками к кронштейну на внутренней панели крышки. В корпусе на осях установлены ротор и рычаг, на которые воздействует пружина. Оси ротора и рычага расклепаны в крышке замка.
При закрывании крышки багажника ротор, нажимая на фиксатор, поворачивается. При этом нижнее плечо рычага под действием пружины входит в зацепление с зубом ротора и фиксирует закрытое положение замка. Фиксатор входит в паз корпуса и фиксирует крышку багажника от вибраций и поперечных смещений. Фиксатор приварен к пластине, которая крепится двумя гайками на шпильках поперечины задка кузова.
Для открывания замка поворачивают ключом цилиндр с удлинителем привода, удлинитель поворачивает рычаг за верхнее плечо и освобождает ротор.
Нормальная работа замка может быть отрегулирована перестановкой замка или фиксатора за счет увеличенных отверстий в корпусе и пластине фиксатора. Очертив контуры корпуса замка и пластины фиксатора и ослабив гайки крепления, смещают их в нужном направлении, после чего гайки окончательно затягивают.
Замок двери задка автомобиля ВАЗ-2104 состоит из корпуса, выполненного из цинкового сплава. В корпусе расположен крючок с пружиной, привод с кнопкой и личинкой, запираемой ключом. Крючок входит в зацепление с зубом фиксатора, который закреплен на поперечине задка кузова. Для предотвращения вибрации двери на замке имеется специальный шип, который при закрывании двери входит в коническое гнездо на верхней части фиксатора. Хромированная ручка выполнена также из цинкового сплава. Нормальная работа замка регулируется перестановкой замка или фиксатора за счет увеличенных отверстий в корпусе замка и фиксаторе.
Рис. 36. 1. Подушка сиденья. 2. Спинка сиденья. 3. Подголовник. 4. Направляющая подголовника. 5. Обивка. 6. Подпорка обивки. 7. Набивка. 8. Каркас спинки заднего сиденья. 9. Усилитель спинки переднего сиденья. 10. Подложка набивки подушки. 11. Отверстие для фиксации подушки сиденья . 12. Ограничитель салазок. 13. Кольцо ролика. 14. Ролик. 15. Шплинт. 16. Ползуны салазок. 17. Направляющие салазок. 18. Винт регулирования наклона спинки. 19. Рукоятка защелки салазок. 20. Пружина подушки. 21. Каркас переднего сиденья. 22. Стеклоподъемник. 23. Трос. 24. Верхний ролик. 25. Опускное стекло. 26. Прижимная пластина. 27. Винт крепления прижимной пластины. 28. Задний кронштейн опускного стекла. 29. Нижний ролик. 30. Корпус стеклоподъемника. 31. Барабан с ведомой шестерней. 32. Ведущая шестерня: 33. Опора ведущего валика. 34. Пружина тормоза. 35. Поводок пружины тормоза. 36. Крышка корпуса стеклоподъемника. 37. Ведущий валик. 38. Розетка. 39. Облицовка, ручки. 40. Ручка стеклоподъемника. 41. Рычаг блокировки замка. 42. Тяга внутреннего привода замка. 43. Внутренняя ручка двери. 44. Рычаг внутреннего привода замка. 45. Пружина рычага блокировки. 46. Корпус замка. 47. Тяга кнопки. 48. Кнопка блокировки замка. 49. Поводок тяги наружного привода замка. 50. Наружная ручка замка. 51. Тяга наружного привода. 52. Выключатель замка двери. 53, Рычаг наружного привода. 54. Храповик замка. 55. Пружина. 56. Тяга выключателя замка. 57. Валик выключения замка. 58. Пружина сухаря. 59. Сухарь фиксатора. 60. Ротор замка. 61. Корпус фиксатора замка.
Противосолнечные козырьки установлены над ветровым стеклом и могут поворачиваться как вокруг горизонтальной, так и вокруг вертикальной осей для защиты от прямых и боковых солнечных лучей. Козырьки имеют проволочный каркас и облицованы пленкой, аналогичной пленке обивки крыши; между пленкой и каркасом расположены поролоновые подложки. На противосолнечном козырьке у водителя имеется карман для документов.
Поручни для пассажиров состоят из стальной ленты, на которую надета пластмассовая облицовка фасонного седения. Закреплены они на верхней части боковины. Винты крепления поручней закрыты пластмассовыми декоративными колпачками. На задних поручнях имеются пластмассовые крючки для одежды.
Сиденья
Передние сиденья раздельные с индивидуальной регулировкой положения сиденья и наклона спинки. Каждое сидение установлено на салазки, по которым перемещается вперед и назад в пределах 175 мм, а при раскладывании в спальное положение в пределах 325 мм (общий ход салазок).
Салазки сидений состоят из направляющих 17 и ползунов 16, отштампованных из листовой стали. Ползуны могут перемещаться по направляющим на двух роликах 14 каждый. Между роликами установлен ограничитель 12, не допускающий сближения роликов. К внутренней направляющей каждого сиденья приварен гребенчатый фиксатор . Рукоятка 19 перемещения сиденья жестко связана с защелкой, которая под действием пружины входит в один из пазов гребенки фиксатора. При нажатии рукоятки 19 вниз освобождается защелка, и сиденье может быть передвинуто в нужное положение. Салазки сидений крепятся к кронштейнам, приваренным к полу кузова. Спинка сиденья имеет грубую и тонкую регулировку угла наклона.
Механизм регулирования наклона спинки расположен с внешней стороны сиденья и состоит из винта с рукояткой 18 и тяги, пружины, усилителя 9 спинки и фиксатора, приваренного к передней части каркаса 21 подушки. Винт с рукояткой 18 ввернут в торец тяги. На резьбовом участке винта имеется цилиндрическая проточка, в которую через паз вставлен шплинт 15. Шплинт препятствует полному выворачиванию винта из тяги. На винте между рукояткой и ее резьбовым концом имеются кольцевые проточки, которые входят в зацепление с зубьями фиксатора. Задний торец тяги пальцем соединен с нижним концом усилителя 9, приваренного к каркасу спинки переднего сиденья. Спинка сиденья шарнирно установлена на каркас 21 подушки и фиксируется за счет тяги и фиксатора. Если рукоятку 18 винта поднять вверх (грубая регулировка наклона спинки), винт выходит из зацепления с фиксатором; пружина тяги при этом перемещает винт с тягой относительно фиксатора назад, а спинку вперед. Водитель или пассажир могут отжать спинку назад в нужное положение.
При вращении рукоятки (тонкая регулировка) винт удерживается фиксатором на месте, а тяга за усилитель 9 перемещает спинку сиденья в удобное положение.
Каркасы подушки 21 и спинки сиденья состоят из тонких штампованных и проволочных металлических рамок. К рамкам каркаса 21 подушки с помощью металлических скоб крепятся проволочные пружины 20, согнутые в виде змеек. Для избежания скрипа скобы и концы пружин покрыты слоем полиэтилена. Пружины спинки соединяются с каркасом специальными пластмассовыми держателями. На каркас подушки и спинки сиденья установлены набивки из вспененного пенополиуретана. На автомобилях первых выпусков набивка спинки изготавливалась из очесов кокосовых пальм. Обивка сидений из искусственной кожи на трикотажной основе с подложкой из синтетической свариваемой ваты для получения четких декоративных рисунков.
Передние сиденья имеют подголовники 3, регулируемые по высоте и по наклону. В нужном положении подголовник удерживается пружинными фиксаторами в направляющих 4, приваренных к каркасу спинки сиденья. Подголовник имеет каркас с двумя стойками, вставляемыми в направляющие 4. На каркасе закреплена набивка из пенополиуретана и обтянута обивкой. Поворотом подголовника относительно стоек меняется его положение по углу наклона.
Передние сиденья могут быть разложены для отдыха. Для этого необходимо вынуть подголовники вверх из направляющих 4, сдвинуть сиденье вперед до отказа (ход сидений 325 мм) и, подняв рукоятку 18, вывести винт из зацепления с фиксатором, уложить спинку сиденья в горизонтальное положение или удобное для отдыха.
Чтобы сложить сиденье обратно, необходимо, подняв рукоятку 18, вернуть спинку в исходное положение и сместить сиденье назад, опустить рукоятку 18 вниз и ввести винт в зацепление с фиксатором.
Заднее сиденье автомобиля ВАЗ-2105 состоит из отдельной спинки и подушки. Подушка двумя отверстиями 11 в каркасе устанавливается на шипы, приваренные к поперечине пола кузова. Спинка сиденья в верхней части крепится двумя планками, входящими в скобы, которые приварены к полке задка. В нижней части спинка крепится двумя язычками, которые приварены к аркам колес и загнуты на скобы нижних углов каркаса спинки. Каркасы подушки и спинки выполнены из тонких штампованных и проволочных рамок, к которым прикреплены пружины с помощью металлических скоб. Скобы для предотвращения скрипа пружин покрыты поливинилхлоридной пленкой. На каркас подушки установлена набивка 7 из эластичного пенополиуретана. Под набивку 7 подушки помещена подложка 10. Обивка сиденья изготовлена из искусственной кожи на трикотажной основе.
Заднее сиденье автомобиля ВАЗ-2104 в отличие от ВАЗ-2105 может складываться для увеличения площади багажного отделения. Подушка и спинка сиденья устанавливаются на кузове шарнирно с помощью петель, которые позволяют поднять подушку вертикально, прижав ее к спинкам передних сидений, а спинку
уложить на место подушки. Петли крепятся винтами к поперечинам кузова. Спинка в разложенном положении фиксируется двумя упорами, которые входят в скобы на днище подушки. В пассажирском варианте спинка стопорится двумя фиксаторами на внутренних боковинах кузова.
Для раскладки заднего сиденья необходимо поднять подушку заднего сиденья в вертикальное положение. При необходимости сдвинуть передние сиденья вперед. Нажать на рукоятки фиксаторов и уложить спинку на место подушки таким образом, чтобы упоры спинки вошли в скобы. Чтобы вернуть сиденье в исходное положение, необходимо поднять спинку сиденья, зафиксировав ее в нормальном положении. Опустить подушку в горизонтальное положение.
Герметизация кузова
Герметизация достигается различными резиновыми уплотнителями, уплотнительными мастиками, резиновыми заглушками технологических отверстий и тщательной подгонкой сопрягаемых деталей.
Уплотнение коробки воздухопритока от попадания из моторного отсека задымленного воздуха в салон осуществлено резиновым уплотнителем, установленным на верхний фланец коробки. Крепление уплотнителя осуществляется за счет упругости металлического перфорированного каркаса, помещенного в нижнюю часть уплотнителя.
Крышка багажника в проеме герметизирована уплотнителем, изготовленным из губчатой резины и установленным на фланцы сточных желобков по контуру проема. Конструкция уплотнителя аналогична уплотнителю коробки воздухопритока.
Уплотнители проемов дверей изготовлены из губчатой резины с отростком, к которому пришит пластмассовый кант с металлическим каркасом, обеспечивающим крепление уплотнителя на фланцах проемов дверей. Под уплотнитель по углам центральных стоек и петель дверей нанесена невысыхающая мастика 51-Г-7.
Стекла ветрового и заднего окон герметизированы резиновыми уплотнителями, не требующими применения герметизирующих мастик. Нижние уплотнители опускных стекол дверей изготовлены из пластмассы, профиль которых обеспечивает легкий и надежный монтаж. Для уменьшения трения на уплотнители опускных стекол наклеен ворс. При просачивании воды под уплотнитель она стекает в низ двери и далее выливается наружу через сливные отверстия. Механизмы замка, стеклоподъемника и внутренняя поверхность обивок дверей защищены от воды пластмассовой пленкой, которая крепится на панели двери пружинными держателями.
Внутренние полости стоек, имеющих выход наружу, загерметизированы от попадания холодного воздуха и пыли резиновыми уплотнителями, которые при нагревании кузова во время сушки лакокрасочного покрытия увеличились в объеме и заполнили внутренние полости стоек. Внутренние полости задних стоек загерметизированы поролоном и прокладками, вставленными внутрь стоек.
(Приложение № 1).
Схема электрооборудования: 1. Блок-фара (фара объединенная с передним фонарем). 2. Боковые указатели поворота. 3. Аккумуляторная батарея. 4. Реле включения стартера. 5. Пнев-моклапан системы холостого хода карбюратора. 6. Датчик верхней мертвой точки поршня в первом цилиндре. 7. Стартер. 8. Микровыключатель карбюратора. 9. Электродвигатели очистителей фар. 10. Генератор. 11. Звуковые сигналы. 12. Свечи зажигания. 13. Подкапотная лампа. 14. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. 15. Датчик контрольной лампы давления масла. 16. Распределитель зажигания. 17. Электродвигатель омывателя ветрового стекла. 18. Катушка зажигания. 19. Датчик недостаточного уровня тормозной жидкости. 20. Электродвигатель омывателя фар. 21. Блок управления пневмоклапаном. 22. Колодка диагностики. 23. Реле стеклоочистителя. 24. Реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации. 25. Электродвигатель стеклоочистителя. 26. Штепсельная розетка для переносной лампы. 27. Выключатель стоп-сигнала. 28. Электродвигатель отопителя. 29. Дополнительный резистор электродвигателя отопителя-30. Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза. 31. Выключатель света заднего хода. 32. Монтажный блок. 33. Реле включения ближнего света фар. 34. Реле включения дальнего света фар. 35. Перемычка на месте реле включения звуковых сигналов. 36. Реле включения омывателя и очистителей фар. 37. Реле включения обогрева заднего стекла. 38. Лампа освещения вещевого ящика. 39. Прикуриватель. 40. -Выключатели плафона, расположенные в стойках дверей. 41. Плафон внутреннего освещения кузова. 42. Выключатель аварийной сигнализации. 43. Переключатель указателей поворота. 44. Переключатель света фар. 45. Выключатель звукового сигнала. 46. Выключатель омывателя и стеклоочистителя ветрового стекла. 47. Блок контрольных ламп. 48. Выключатель зажигания. 49. Выключатель-регулятор освещения приборов. 50. Элемент обогрева заднего стекла. 51. Датчик указателя уровня и резерва топлива. 52. Выключатель обогрева заднего стекла с контрольной лампой' включения. 53. Переключатель электродвигателя отопителя. 54. Спидометр. 55. Лампа освещения приборов. 56. Контрольная лампа дальнего света фар. 57. Контрольная лампа указателей поворота. 58. Контрольная лампа наружного освещения. 59. Контрольная лампа стояночного тормоза. 60. Контрольная лампа включения заднего противотуманного света. 61. Контрольная лампа уровня тормозной жидкости. 62. Вольтметр. 63. Комбинация приборов. 64. Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи. 65. Указатель уровня и резерва топлива. 66. Контрольная лампа давления масла. 67. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 68. Реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза. 69. Выключатель наружного освещения, 70. Выключатель противотуманного света в задних фонарях. 71. Задние фонари. 72. Фонари освещения номерного знака. 73. Реле зажигания.(Приложение № 2). Схема электрооборудования: 1. Блок-фара (фара объединенная с передним фонарем). 2. Боковые указатели поворота. 3. Аккумуляторная батарея. 4. Реле включения стартера. 5. Пнев-моклапан системы холостого хода карбюратора. 6. Датчик верхней мертвой точки поршня в первом цилиндре. 7. Стартер. 8. Микровыключатель карбюратора. 9. Электродвигатели очистителей фар. 10. Генератор. 11. Звуковые сигналы. 12. Свечи зажигания. 13. Подкапотная лампа. 14. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. 15. Датчик контрольной лампы давления масла. 16. Распределитель зажигания. 17. Электродвигатель омывателя ветрового стекла. 18. Катушка зажигания. 19. Датчик недостаточного уровня тормозной жидкости. 20. Электродвигатель омывателя фар. 21. Блок управления пневмоклапаном. 22. Колодка диагностики. 23. Реле стеклоочистителя. 24. Реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации. 25. Электродвигатель стеклоочистителя. 26. Штепсельная розетка для переносной лампы. 27. Выключатель стоп-сигнала. 28. Электродвигатель отопителя. 29. Дополнительный резистор электродвигателя отопителя. 30. Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза. 31. Выключатель света заднего хода. 32. Монтажный блок. 33. Реле включения ближнего света фар. 34. Реле включения дальнего света фар. 35. Перемычка на месте реле включения звуковых сигналов. 36. Реле включения омывателя и очистителей фар. 37. Реле включения обогрева заднего стекла. 38. Лампа освещения вещевого ящика. 39. Прикуриватель. 40. Выключатели плафона, расположенные в стойках дверей. 41. Плафон внутреннего освещения кузова. 42. Выключатель обогрева заднего стекла с контрольной лампой включения. 43. Контрольная лампа стояночного тормоза. 44. Контрольная лампа включения заднего противотуманного света. 45. Контрольная лампа уровня тормозной жидкости. 46. Переключатель смывателя и очистителя заднего стекла. 47. Выключатель аварийной сигнализации. 48. Реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза. 49. Переключатель указателей поворота. 50. Переключатель света фар. 51. Выключатель звукового сигнала. 52. Выключатель стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла и фар. 53. Блок контрольных ламп. 54. Переключатель наружного освещения. 55. Выключатель зажигания. 56. Выключатель-регулятор освещения приборов. 57. Выключатель противотуманного света в задних фонарях. 58. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 59. Комбинация приборов. 60. Контрольная лампа давления масла. 61. Указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва. 62. Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи. 63. Вольтметр. 64. Спидометр. 65. Контрольная лампа габаритного света. 66. Контрольная лампа указателей поворота. 67. Контрольная лампа дальнего света фар. 68. Лампа освещения приборов. 69. Переключатель электродвигателя отопителя. 70. Электродвигатель омывателя заднего стекла. 71. Задние фонари. 72. Фонари освещения номерного знака. 73. Элемент обогрева заднего стекла. 74. Электродвигатель очистителя заднего стекла. 75. Плафон освещения задней части кузова. 76. Датчик указателя уровня и резерва топлива. 77. Реле зажигания.